Về miền Tây: Điểm nghẽn đường bộ - thủy - không
(PL)- Giao thông kết nối TP.HCM với khu vực Tây Nam bộ vẫn còn các tồn tại và hạn chế ở tất cả lĩnh vực: Đường bộ, đường thủy, hàng không.

Viện Chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT) cho biết giao thông kết nối giữa TP.HCM và các tỉnh Tây Nam bộ là rất cần thiết để phát triển kinh tế - xã hội khu vực. Có thể kết nối được thông qua năm phương thức: Đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển, hàng không. Tuy nhiên, giao thông kết nối đường bộ đang rất thiếu, chưa được đầu tư theo đúng quy hoạch. Trong khi đó, giao thông đường thủy, hàng không cũng còn nhiều hạn chế.

Đường bộ oằn mình vì thiếu cao tốc

“Theo quy hoạch được duyệt, kết nối giữa TP.HCM và Tây Nam bộ có năm trục dọc chính, trong đó có một trục cao tốc: TP.HCM - Trung Lương - Cần Thơ - Cà Mau. Đoạn TP.HCM - Trung Lương (40 km, bốn làn xe) đang khai thác; đoạn Trung Lương - Mỹ Thuận sẽ thông xe thời gian tới; đoạn Mỹ Thuận - Cần Thơ dự kiến thông xe vào năm 2022; đoạn Cần Thơ - Cà Mau dự kiến đầu tư sau 2030” - ông Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Bộ GTVT, cho biết.

Viện Chiến lược và phát triển GTVT cũng nhận định hiện các tuyến hỗ trợ cho quốc lộ (QL) 1 chưa hoàn thiện khiến các tuyến trục dọc thường xuyên quá tải và đặc biệt là tình trạng ùn tắc kéo dài trong các dịp lễ, tết. Trong đó, việc chỉ có một đoạn cao tốc đang khai thác là TP.HCM - Trung Lương không thể đủ để “chia lửa” cho QL1.

Cụ thể, các tuyến hỗ trợ cho QL1 như tuyến N1 (dài 235 km) chạy dọc biên giới Campuchia từ Đức Huệ (Long An) đến Hà Tiên (Kiên Giang) chưa khai thác đảm bảo; tuyến N2 (dài 440 km) từ Chơn Thành (Bình Dương) đến Vàm Rầy (Kiên Giang), một số đoạn chưa được đầu tư theo đúng quy hoạch.

Với việc các tuyến hỗ trợ gặp nhiều vấn đề, QL1 thường xuyên kẹt xe thì khối lượng xe đang dồn về cao tốc TP.HCM - Trung Lương và khiến đoạn đường cao tốc duy nhất này hằng ngày oằn mình gánh vác trọng trách. Cộng thêm việc cao tốc TP.HCM - Trung Lương dừng thu phí từ đầu năm khiến phương tiện đổ dồn về đây ngày một đông hơn khiến đoạn cao tốc độc đạo này càng thêm xuống cấp, quá tải.

Ông Nguyễn Văn Thành, Cục trưởng Cục Quản lý đường bộ IV (đơn vị quản lý cao tốc TP.HCM - Trung Lương), cho hay hiện nay tình trạng lưu thông trên cao tốc TP.HCM - Trung Lương của các phương tiện gặp nhiều vấn đề về an toàn, tốc độ không đảm bảo. “Xe tải, xe container ồ ạt đi vào khiến cao tốc bị xuống cấp trầm trọng, thậm chí các làn dừng khẩn cấp cũng bị ảnh hưởng” - ông Thành nói.

Trong báo cáo về hạ tầng giao thông bền vững vùng Tây Nam bộ, TS Nguyễn Đình Hòa, Viện Kinh tế Việt Nam, nêu: “Kết nối vùng Tây Nam bộ so với các chỉ tiêu thì chưa đạt hoặc chậm tiến độ. Có thể thấy với đường cao tốc, theo quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng này thì đến năm 2020 phải xong cao tốc TP.HCM - Cần Thơ nhưng đến nay chỉ mới có gần 40 km đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương đang khai thác”.

Ngoài vấn đề về cao tốc, hàng loạt hạn chế về mặt đường bộ về miền Tây cũng được Viện Chiến lược và Phát triển GTVT nêu ra, như tuyến QL50 đoạn qua TP.HCM, QL60 qua Trà Vinh - Sóc Trăng chưa được nâng cấp theo quy hoạch, cầu Rạch Miễu thường xuyên ùn tắc, cầu Đại Ngãi chưa được xây dựng… cũng khiến giao thông về miền Tây gặp nhiều khó khăn hơn.

Tuyến đường bộ ven biển dài 750 km từ TP.HCM đến Kiên Giang, quy hoạch đường bộ cấp IV, hiện đang khai thác gián đoạn trên cơ sở tận dụng các tuyến QL, đường tỉnh, đường địa phương và các tuyến đê biển hiện hữu… vẫn đang được tiếp tục đầu tư để giảm tải cho các trục dọc chính.

Về miền Tây: Điểm nghẽn đường bộ - thủy - không - ảnh 1
Biểu đồ hiện trạng đường cao tốc so với mức đóng góp ngân sách các vùng kinh tế của Việt Nam. Đồ họa: HỒ TRANG

Về miền Tây: Điểm nghẽn đường bộ - thủy - không - ảnh 2
Giao thông thủy ở miền Tây luôn trong tình trạng quá tải. Trong ảnh: Các ô tô xếp hàng dài để chờ xuống phà Đình Khao (Vĩnh Long). Ảnh: HẢI DƯƠNG

Đường thủy, hàng không nhiều hạn chế

Ngoài đường bộ thì đường thủy và hàng không được xem là phương thức tốt để kết nối giao thông khu vực sông nước - ĐBSCL này. Tuy nhiên, đường thủy và đường hàng không cũng được nhận định có nhiều hạn chế.

Về đường thủy nội địa: TP.HCM kết nối với Tây Nam bộ qua năm tuyến chính: Sài Gòn - Hà Tiên, Sài Gòn - Kiên Lương, Sài Gòn - Cà Mau, duyên hải Sài Gòn - Cà Mau, ven biển TP.HCM đến Kiên Giang, kênh chợ Gạo (huyết mạch chính chiếm 60%-70% lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy).

Ngoại trừ một số cảng biển và cảng thủy nội địa lớn trên địa bàn vùng này được trang bị hệ thống xếp dỡ đồng bộ (có khả năng xếp dỡ container), hầu hết các cảng, bến thủy nội địa còn lại có thiết bị bốc dỡ lạc hậu, hạn chế trong hoạt động xếp dỡ hàng hóa khiến giao thông thủy gặp nhiều khó khăn.

ThS PHAN MINH TÂN, Công ty cổ phần TVTK GTVT phía nam (TEDIS)

Hiện khu vực này có bốn sân bay là Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, sân bay Phú Quốc, sân bay Rạch Giá và sân bay Cà Mau.

Hoạt động kết nối bằng đường hàng không giữa TP.HCM với các tỉnh miền Tây Nam bộ chủ yếu thông qua sân bay Phú Quốc với tần suất 16-17 chuyến bay/ngày. Hai sân bay Cà Mau và Rạch Giá hiện rất hạn chế với chỉ một chuyến/ngày, riêng Cần Thơ vẫn chưa khai thác hết công suất và chưa đáp ứng vai trò giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất.

Ông LÊ ĐỖ MƯỜIPhó Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT

Tính trung bình trong năm năm qua (2014-2018), lượng hàng hóa qua vùng Nam bộ về đường hàng không chiếm 42% cả nước.

Hạ tầng giao thông hàng không Nam bộ đang có hai vấn đề chính. Một là quá tập trung vào khai thác sân bay Tân Sơn Nhất, hai là quá lãng phí sân bay quốc tế Cần Thơ vì không có những biện pháp tổng hợp và đồng bộ để mở những đường bay quốc tế từ Cần Thơ.

Ngoài ra, đặc điểm của vùng Nam bộ là nhiều sông nước và bờ biển nên rất thuận lợi cho việc sử dụng tàu thủy bay (WIG craft - có cánh bay gần mặt nước với tốc độ 100 km/giờ) và thủy phi cơ lưỡng dụng (cất/hạ cánh được trên cảng thủy phi cơ và trên sân bay thông thường) để kết nối giao thông đường thủy với đường hàng không.

PGS-TS NGUYỄN THIỆN TỐNGnguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, ĐH Bách khoa TP.HCM 

“Hiện nay, để nâng cao năng lực khai thác kênh Chợ Gạo cần phải đầu tư nâng cấp giai đoạn haivà một số cầu vượt sông không đảm bảo tĩnh không và khoang thông thuyền như cầu Chợ Lách 2, cầu Nàng Hai, cầu Măng Thít…” - ông Mười phân tích.

Về đường biển, quy hoạch vùng có sáu luồng hàng hải: Luồng cửa tiểu sông Tiền, luồng Định An - Cần Thơ, luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu, Bồ Đề - Năm Căn - Cà Mau, Bình Trị - Kiên Giang, An Thới - Phú Quốc và có 12 cảng biển.

Theo nhận định của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, khó khăn của hệ thống cảng biển trong vùng Tây Nam bộ là hạ tầng kết nối với khu bến Cái Cui; chưa hình thành các trung tâm logistics quy mô lớn, cũng như thiếu cảng biển có thể tiếp nhận tàu tải trọng lớn (từ 50.000 DWT trở lên). Ngoài ra, đường thủy cũng cần triển khai giai đoạn hai đầu tư xây dựng kênh Quan Chánh Bố để đảm bảo khai thác ổn định.

“Vùng Tây Nam bộ có hệ thống sông ngòi, kênh rạch dày đặc với tổng chiều dài 28.000 km (chiếm 70% chiều dài đường sông cả nước), trong đó 13.000 km có khả năng khai thác vận tải. Nhìn chung, vùng này có tiềm năng lớn về giao thông thủy nội địa nhưng chưa được đầu tư thỏa đáng cho việc nạo vét luồng lạch, tĩnh không các cầu trên tuyến chưa phù hợp” - ông Hòa nêu lý do đường thủy còn hạn chế.

Thống kê cuối tháng 6-2019 của nhóm nghiên cứu ĐH Quốc gia TP.HCM trong báo cáo về nhận diện thực trạng hạ tầng giao thông khu vực Nam bộ và các vấn đề đặt ra cho thấy: Tỉ lệ chiều dài đường cao tốc (kilomet) của các khu vực so với cả nước như sau:

Tây Nam bộ chiếm 4% (chiều dài đường cao tốc so với cả nước), Đông Nam bộ chiếm 6,5%, đồng bằng sông Hồng 42,60%, trung du phía bắc chiếm 29,50%, Trung bộ chiếm 15,3%, Tây Nguyên 2,1%.

Như vậy, tính chung cả khu vực Tây Nam bộ và Đông Nam bộ thì chiều dài đường cao tốc cũng chỉ chiếm hơn 10% so với cả nước. Nhiều ý kiến cho rằng đây là con số quá ít ỏi so với hai vùng kinh tế trọng điểm phía nam. 

______________________

Kỳ cuối: Hiến kế phá thế độc đạo của QL1

HUY VŨ