Thế lưỡng nan của các con đường xuất khẩu ngũ cốc Ukraine

Theo Giám đốc Diễn đàn Nông nghiệp Quốc gia Ukraine – bà Mariia Didukh, trước chiến tranh, hơn 90% sản phẩm nông nghiệp Ukraine được xuất khẩu bằng đường biển. Tuy nhiên, kể từ khi Nga phát động chiến dịch quân sự đặc biệt ở Ukraine thì Moscow đã phong tỏa các cảng của Kiev, chặn đường ra biển của các tàu chở hàng, đặc biệt là ngũ cốc.

Ukraine là nước xuất khẩu ngũ cốc lớn thứ 4 thế giới và theo Tổ chức Nông lương Liên Hợp Quốc (FAO), hiện 20 triệu tấn ngũ cốc Ukraine dự tính phân phối ra toàn cầu hiện đang mắc kẹt tại các cảng ở biển Đen.

Trong bối cảnh đó, Ukraine, Liên Hợp Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ… và các chuyên gia đã tích cực tính toán các con đường thay thế để giải quyết số ngũ cốc khổng lồ đang ùn ứ này.

Đường sắt không được, đường bộ cũng không xong

Thứ trưởng ngoại giao Ukraine - ông Dmytro Senik cho biết Ukraine đang thiết lập 2 tuyến đường qua Ba Lan và Romania để xuất khẩu ngũ cốc. Tuy nhiên, ông thừa nhận hai tuyến đường này không hoàn hảo vì nó tạo ra những điểm tắc nghẽn nhất định, theo hãng tin Reuters.

Hàng ngàn tàu chở hàng bị mắc kẹt ở các cảng của Ukraine do Nga phong tỏa biển Đen. Ảnh: REUTERS

Thật vậy, nếu xuất khẩu ngũ cốc qua Ba Lan thì vấn đề nằm ở chỗ diện tích khổ đường sắt Ukraine khác với khổ đường sắt của các nước láng giềng châu Âu, bao gồm Ba Lan. Cụ thể, khổ đường sắt của Ukraine là 1,520 mm trong khi khổ đường sắt châu Âu chuẩn là 1,435 mm. Do đó, tàu chở ngũ cốc Ukraine không thể chạy thẳng qua nước láng giềng châu Âu này được. Như vậy thì ngũ cốc phải được bốc dỡ sang các tàu khác ở biên giới để vào Ba Lan, mà ngặt nỗi là ở khu vực biên giới lại không có nhiều phương tiện trung chuyển hoặc các kho chứa tạm.

Còn đối với tuyến đường chở ngũ cốc đến Romania thì cũng chẳng dễ dàng hơn. Hành trình này sẽ bao gồm việc vận chuyển bằng đường sắt đến các cảng trên sông Danube ở Romania, rồi sau đó hàng hóa sẽ được bốc lên sà lan và đi đến cảng Constanta. Đây cũng là một tuyến đường đầy phức tạp và tốn kém.

Thêm một vấn đề nữa là cơ sở hạ tầng và những công ty vận tải châu Âu chưa sẵn sàng cho việc tăng mạnh khối lượng vận chuyển, bao gồm vấn đề thiếu phương tiện vận chuyển. Bên cạnh đó, cơ sở hạ tầng của Romania cũng hạn chế khi có các giới hạn về khối lượng với các tàu, cụ thể là trọng lượng của tàu không được vượt quá 2.700 tấn, trong khi ở Ukraine các đoàn tàu chở được 5.400 tấn.

Một cái khó nữa trong việc xuất khẩu qua đường sắt liên quan đến thời gian trong việc thông quan. Hàng hóa phải qua nhiều công đoạn như làm thủ tục, giấy tờ thông quan, kiểm dịch... khiến việc xuất khẩu mất nhiều thời gian. Thêm nữa, trong khi xuất khẩu bằng đường biển thì chỉ yêu cầu một bộ chứng từ cho toàn bộ hàng hóa thì xuất ngũ cốc bằng đường sắt yêu cầu mỗi chứng từ cho mỗi toa. Điều này cũng sẽ làm tăng thời gian chờ đợi của hàng ở biên giới.

Một giải pháp thay thế khác là xuất khẩu bằng xe tải. Một số nhà phân tích thị trường ngũ cốc Ukraine cho rằng có thể xuất khẩu tới 40.000 tấn ngũ cốc mỗi ngày, tương đương 1,2 triệu tấn mỗi tháng bằng cách sử dụng 2.000 xe tải.

Kho chứa ngũ cốc Ukraine. Ảnh: CASPIAN NEWS

Tuy nhiên, vấn đề là các nhà phân tích này phớt lờ thời gian thực tế để vận chuyển của xe tải từ các kho chứa ngũ cốc đến cảng nước ngoài có thể mất ít nhất là 5 ngày. Để hoạt động 24/7, mỗi xe phải có 2 tài xế để thay nhau lái. Như vậy, để xuất được 1,2 triệu tấn ngũ cốc trong 1 tháng thì phải có ít nhất là 10.000 xe tải với 20.000 lái xe thông thạo ngoại ngữ. Rõ ràng đây là một điều không tưởng, theo trang Successful Farming.

Mở hành lang đường biển có khả thi?

Ba cảng của Ukraine hiện đang được xem xét để tải ngũ cốc ngoài Odesa, là Chornomorsk và Yuzhne. Cũng đã có thảo luận việc xuất khẩu từ cảng Mykolaiv hiện đang là khu vực giao tranh hoặc các cảng Kherson và Mariupol hiện bị Nga kiểm soát.

Theo đài DW, Ngoại trưởng Nga Sergey Lavrov gần đây đã đến Thổ Nhĩ Kỳ để thảo luận về vấn đề tái khởi động xuất khẩu qua biển Đen. Ông nói rằng Nga sẵn sàng đảm bảo an toàn cho các tàu rời cảng Ukraine và sẵn sàng làm điều đó với sự hợp tác của Thổ Nhĩ Kỳ.

Liên Hợp Quốc (LHQ) đã đề xuất thành lập một nhóm liên lạc giữa đại diện của LHQ, Thổ Nhĩ Kỳ, Nga và Ukraine để tạo ra một cơ chế kiểm soát cho một hành lang xuất khẩu ngũ cốc an toàn. Tuy nhiên, vẫn còn có một số khó khăn cần được tháo gỡ khi làm điều này.

Thứ nhất là bom mìn mà cả Nga và Ukraine đã đặt trên biển Đen. Lãnh đạo văn phòng Thổ Nhĩ Kỳ của Viện Friedrich Naumann vì Tự do (FNF) có trụ sở tại Đức – ông Beate Apelt nói rằng có thể "thiết lập một hành lang như vậy nếu các bên mong muốn” nhưng phải tháo gỡ được mìn dọc hành lanh.

Các chuyên gia Thổ Nhĩ Kỳ tính rằng việc rà mìn có thể mất từ 1 đến 2 tuần. Chuyên gia Yörük Isik của Viện Trung Đông (Thổ Nhĩ Kỳ) nói rằng hải quân Thổ Nhĩ Kỳ là "một trong những nước có kinh nghiệm nhất trong Tổ chức Hiệp ước Bắc Đại Tây Dương (NATO)" cho nhiệm vụ này vì lực lượng này có ít nhất 11 tàu quét mìn và các nhân viên được đào tạo.

Tàu "săn" mìn M-262 TCG Enez của Thổ Nhĩ Kỳ. Ảnh: DEVRIM YAYLALI

Cũng lo ngại vấn đề bom mìn, Cố vấn của Bộ trưởng chính sách nông nghiệp và lương thực Ukraine – ông Markiyan Dmytrasevych cho rằng ngay cả khi Nga dỡ bỏ lệnh phong tỏa các cảng, hàng nghìn quả mìn sẽ vẫn trôi nổi xung quanh cảng Odesa và những cảng khác. Ông dự đoán phải đến cuối năm nay mới có thể rà phá hết bom mìn trên biển Đen.

Thứ hai là nghi ngại về vấn đề an ninh của các bên. Phía Kiev thì lo ngại nếu phải rà phá bom mìn, thì cảng Odesa có thể mất đi lớp phòng thủ, do đó tàu chiến Nga có thể sử dụng hành lang an toàn để tấn công thành phố cảng lớn nhất Ukraine này. Kiev cũng yêu cầu các biện pháp đảm bảo an ninh, đơn cử là muốn phương Tây cung cấp thêm tên lửa chống hạm mà điều này thì Nga phản đối kịch liệt.

Còn phía Moscow thì lại muốn có quyền kiểm tra các tàu chở hàng quốc tế trước khi chúng vào một cảng của Ukraine do lo ngại vũ khí nước ngoài có thể tuồn vào nước này. Hiện tại thì quan điểm của Kiev là từ chối cho phép Nga kiểm tra các tàu hàng này.

Còn giải pháp nào được đưa ra?

Để giải quyết vấn đề bảo vệ an toàn cho các tàu chở ngũ cốc rời cảng, Đô đốc Hải quân Mỹ James Stavridis đã viện dẫn tiền lệ Chiến dịch Earnest Will 1987-1988, đây là chiến dịch vận tải do tàu hải quân hộ tống lớn nhất từ Chiến tranh thế giới thứ 2. Vào thời điểm đó, các tàu Hải quân Mỹ đã hộ tống, bảo vệ các tàu chở dầu của Kuwait khỏi các cuộc tấn công của Iran trong chiến tranh Iran-Iraq, trong khi Không quân và Lục quân Mỹ cũng cung cấp giám sát và các hỗ trợ khác, theo tờ The Hill.

Mặc dù bối cảnh hộ tống tàu giữa chiến tranh Iran-Iraq cũng giống xung đột Ukraine-Nga hiện tại ở một số điểm, ví dụ như về mối đe dọa từ mìn trên biển hay mối nguy hiểm vì tàu buôn có thể bị nã tên lửa, nhưng hai cuộc chiến vẫn khác nhau rất nhiều.

Việc đưa tàu chiến của Mỹ hay các nước NATO vào biển Đen với sứ mệnh là hộ tống tàu buôn ít nhiều sẽ gây lo ngại cho Nga về an ninh và Nga cũng có thể hiểu lầm đây là một bước leo thang căng thẳng khi phương Tây “ủ mưu” tham chiến. Giả sử nếu tàu buôn bị tấn công, các tàu chiến của NATO có thể trực tiếp khai hỏa đáp trả và điều này có thể khiến chiến tranh càng leo thang.

Một giải pháp đó là Mỹ nên đứng ngoài cuộc, chỉ tài trợ, đào tạo, trang bị cho các đội hải quân nước khác về Biện pháp đối phó bom mìn (MCM). Do cả Nga và Ukraine cáo buộc nhau gài thủy lôi ở biển Đen, nên việc các tàu MCM trang bị vũ khí tối thiểu nhất là lựa chọn tốt. Bình thường, các tàu này không có bất kỳ khả năng tấn công nào.

Tính theo giải pháp này thì ban đầu, Thổ Nhĩ Kỳ nên cung cấp các tàu MCM và cũng nên đi đầu trong nỗ lực này vì nước này là “người gác cổng” các eo biển quy định trong Công ước Montreux. Sau đó, các nước khác không thuộc NATO như Ai Cập, Saudi Arabia và Indonesia sẽ tiếp bước Thổ Nhĩ Kỳ trong công việc hộ tống này.

NATO và Mỹ có thể hỗ trợ những nỗ lực này bằng cách đào tạo và thậm chí có thể triển khai Nhóm tàu MCM Hàng hải Thường trực của NATO để hỗ trợ các nước trong liên minh này.

Ông Putin: Khủng hoảng lương thực không phải vì Nga mà do phương Tây

ĐỨC HIỀN