Đánh thức tiềm năng 28.000 km thủy lộ miền Tây

0:00 / 0:00
0:00
(PLO)- Được đánh giá là phương thức vận tải có nhiều ưu thế nổi trội, thế nhưng hiệu quả của vận tải đường thủy ở ĐBSCL đến nay chưa tương xứng với tiềm năng.

Video: Đánh thức tiềm năng 28.000 km thủy lộ miền Tây

Các chuyên gia cho biết ĐBSCL có hệ thống sông ngòi dài đến 28.000 km nên giao thông đường thủy đóng vai trò then chốt của vùng. Tuy nhiên, điểm nghẽn hiện nay là thiếu đầu tư, hạ tầng yếu kém nên vận tải thủy nội địa của vùng được đánh giá chỉ mới phát triển ở vai trò tập kết, thu gom hàng hóa với quy mô chưa lớn.

Kết nối đường thủy còn nhiều hạn chế

Chủ tịch UBND tỉnh Trà Vinh Lê Văn Hẳn cho biết trong một thời gian dài, giao thông thủy là hình thức giao thông chính của khu vực ĐBSCL, góp phần rất lớn vào việc phát triển kinh tế của vùng.

Đánh thức tiềm năng 28.000 km thủy lộ miền Tây ảnh 1

Cảng Cái Cui hiện chỉ khai thác khoảng 60%-70% công suất thiết kế. Ảnh: HD

Riêng Trà Vinh nằm giữa sông Tiền và sông Hậu là hai tuyến luồng hàng hải, đường thủy nội địa quốc gia rất quan trọng của vùng. Hai tuyến này liên kết giữa các tỉnh trong khu vực với nhau và kết nối với một số tỉnh, TP lớn như Cần Thơ, TP.HCM và thông ra biển Đông.

“Thực tế hiện nay các tuyến luồng đường thủy nội địa của địa phương bị chia cắt với các luồng đường thủy nội địa quốc gia và các luồng hàng hải bởi hệ thống cống ngăn mặn. Các sông lớn ra biển hằng năm bị bồi lắng phù sa, hiện luồng tàu biển cửa Định An nối với kênh Quan Chánh Bố đã bị bồi lắng nghiêm trọng. Các cảng và bến vẫn trong tình trạng quy mô, phạm vi nhỏ” - ông Hẳn đánh giá.

PGS-TS Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam, nhận định theo thống kê của Ngân hàng Thế giới, ngân sách đầu tư cho đường thủy nội địa trong tổng ngân sách đầu tư giao thông đã giảm 2%-3% giai đoạn 2011-2015 xuống còn 1,2% giai đoạn 2016-2020. Đây là con số quá nhỏ so với tiềm năng vô cùng lớn của phương thức vận tải này.

“Hiện nay, các cảng tại khu vực ĐBSCL có thể dễ dàng kết nối đến Philippines, Indonesia. Tuy nhiên, tỉ trọng hàng hóa xuất khẩu của vùng thông qua các cảng tại đây chỉ đạt 10%-20%, trong khi các cảng lớn như cảng Cái Cui chỉ khai thác khoảng 60%-70% công suất thiết kế. Bên cạnh đó, vùng chưa có cảng biển nước sâu để có thể làm đầu mối xuất nhập khẩu hàng hóa đi các nước trong khu vực và đi các tuyến biển xa; tính kết nối giữa các phương thức vận tải còn hạn chế” - bà Hòa phân tích.

TS Hòa dẫn chứng đối với trường hợp kênh Quan Chánh Bố, do hiện tượng bồi lắng nên kênh này chỉ đáp ứng được các tàu tải trọng 5.000 DWT trong khi các tàu vận tải hàng xuất khẩu thường có tải trọng từ 20.000 DWT trở lên.

Lý do các doanh nghiệp “bỏ quên” đường thủy

Tương tự, TS Đặng Vũ Thành, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Kho vận miền Nam (Sotrans), cũng đánh giá hệ thống giao thông thủy vùng ĐBSCL là rất hạn chế, tập trung ở hai vấn đề.

“Thứ nhất là độ tĩnh thông cầu thấp, thứ hai là luồng lạch. Hiện luồng Định An chỉ lưu thông được tàu 3.000 DWT, còn thấp hơn tàu chúng tôi đang sử dụng. Còn luồng lạch như Quan Chánh Bố cũng chỉ tiếp nhận được tàu 5.000 DWT nhưng có lúc đã cần phải tìm nơi trú, tránh để chờ luồng. Chính vì vậy rất khó đưa tàu lớn vào khai thác để giảm giá thành” - ông Thành nói

Về cảng, ông Thành đánh giá hệ thống cảng ở miền Tây còn khá nhỏ, năng lực bốc xếp hàng còn hạn chế. “Đây chính là lý do mà các doanh nghiệp hiện nay vẫn chọn phương thức vận tải đường bộ. Tiềm năng của ĐBSCL là rất lớn, công ty chúng tôi cũng có mong muốn đầu tư cơ sở hạ tầng cảng ở vùng. Tiêu chí chúng tôi đưa ra là phải khơi thông luồng lạch, tính kết nối giữa các loại hình vận tải và kết nối cả các nhà cung ứng dịch vụ” - ông Thành chia sẻ.

Nhất thiết phải khơi thông nút thắt đường thủy

Bà Trương Thị Kim Liên, Giám đốc Công ty cổ phần Gemadept tại Cần Thơ, cho rằng nhất thiết phải khơi thông nút thắt đường thủy ở miền Tây.

“Để có thể khơi thông được dòng chảy một cách trơn tru, thông suốt, tôi cho rằng cần tăng cường mở rộng thêm các tuyến thủy nội địa và xem xét điều chỉnh các tuyến đường thủy mới kết nối ĐBSCL với khu vực khu cảng trọng điểm Cái Mép - Thị Vải và Campuchia” - bà Liên nhận định.

Theo bà Liên, việc khơi thông hệ thống đường thủy sẽ tạo thuận lợi vô cùng to lớn cho việc xuất nhập các mặt hàng chủ lực như nông sản, thủy hải sản của khu vực đến thẳng châu Âu và Mỹ, giảm tải cho khu vực TP.HCM.

“Nếu nông sản từ ĐBSCL được vận chuyển bằng các tàu sông đăng kiểm cấp S1 từ các cảng Cần Thơ, Hậu Giang theo luồng Định An qua Quan Chánh Bố đi thẳng đến Cái Mép - Thị Vải sẽ rút ngắn được tới 160 km, 25 giờ vận chuyển, giảm tiêu thụ đến 1.425 lít dầu. Cạnh đó còn tăng được thêm một lớp container do không bị vướng các tĩnh không cầu so với tuyến truyền thống hiện nay là kênh Chợ Gạo - TP.HCM - Cái Mép” - bà Liên phân tích.

TS Trần Hữu Hiệp, chuyên gia kinh tế ĐBSCL, cho rằng phát triển giao thông thủy ở vùng ĐBSCL phải đặt vấn đề làm sao khai thác hết tiềm năng, thế mạnh của vùng.

Theo TS Hiệp, muốn phát triển kinh tế vùng thì phải đầu tư các trục giao thông huyết mạch, mà dễ thấy nhất là trục giao thông thủy phía Nam, kênh Chợ Gạo. Đây là tuyến kênh hình thành từ rất lâu, đóng vai trò là tuyến huyết mạch vận chuyển lúa gạo của miền Tây đi TP.HCM và xuất khẩu. Tuy nhiên, dự án trọng điểm phát triển kênh Chợ Gạo thì triển khai rất chậm.

“Cạnh đó, phát triển giao thông cần đặc biệt lưu ý tính kết nối, đồng bộ giữa các loại hình giao thông thủy - bộ - hàng hải - hàng không, mỗi một loại hình vận tải có một thế mạnh riêng. Đặc biệt, việc đầu tư phải tập trung vào công trình trọng điểm. Hiện tại tính kết nối giao thông của vùng đang còn rất kém nên dẫn đến chi phí logistics của vùng cao hơn trung bình cả nước” - TS Trần Hữu Hiệp nói.•

Các dự án đang và chuẩn bị triển khai giai đoạn 2021-2025

Bộ GTVT cho biết trong quý I-2022, bộ đã triển khai đầu tư xây dựng công trình luồng tàu biển lớn vào sông Hậu giai đoạn 2 (kênh Quan Chánh Bố) có chiều dài 18,6 km với tổng mức đầu tư 2.596 tỉ đồng; xây dựng công trình nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo giai đoạn 2 có chiều dài 28,6 km, chiều rộng 55 m. Tuyến này được thực hiện nâng cấp phía bờ Nam đạt tiêu chuẩn đường thủy nội địa cấp II, tổng mức đầu tư 1.335,6 tỉ đồng. Cả hai dự án dự kiến hoàn thành trong năm 2023.

Đồng thời giai đoạn này, bộ cũng đang chuẩn bị đầu tư hai dự án lĩnh vực đường thủy nội địa với dự kiến tổng vốn đầu tư khoảng 6.063 tỉ đồng. Cụ thể là dự án phát triển hành lang vận tải thủy và logistics khu vực phía Nam, sử dụng nguồn vốn vay Ngân hàng Thế giới và ngân sách nhà nước (nhóm A).

Dự án còn lại là nâng cao tĩnh không các cầu đường bộ cắt qua tuyến đường thủy nội địa quốc gia giai đoạn 1 (khu vực phía Nam), cụ thể là xây dựng mới chín cầu trên địa bàn các tỉnh, thành trong khu vực.

Đối với lĩnh vực hàng hải, Bộ GTVT đang triển khai các thủ tục lập, phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường kết nối sau các khu bến cảng Trần Đề, tổng mức đầu tư dự kiến 600 tỉ đồng.

Đánh thức tiềm năng 28.000 km thủy lộ miền Tây ảnh 2

Sơ đồ vị trí chín cây cầu được Bộ GTVT xây mới giai đoạn từ nay tới năm 2025. Đồ họa: HỒ TRANG

Các địa phương kỳ vọng vào đầu tư đường thủy

Lãnh đạo các địa phương ở ĐBSCL nhận định để mạng lưới giao thông thủy tại vùng này trở thành một hệ thống liên hoàn, tiếp cận được các khu công nghiệp tập trung, các khu dân cư, các vùng tài nguyên thì cần phải được đầu tư đúng mức, đúng hướng.

Chủ tịch UBND tỉnh Trà Vinh LÊ VĂN HẲN:

Đẩy mạnh xã hội hóa dự án nạo vét

Cần phải xây dựng, bổ sung cơ chế nhằm đẩy mạnh công tác xã hội hóa trong việc đầu tư quản lý khai thác các tuyến luồng đường thủy. Đồng thời, tập trung nạo vét, duy tu các tuyến cửa sông bị bồi lắng để phương tiện thủy có tải trọng lớn ra vào được thuận lợi, nhanh chóng.

Bên cạnh đó, cần thiết có quy hoạch xây dựng các cảng, bến thủy đầu mối nhằm tạo được sự kết nối tốt với hệ thống giao thông đường thủy - đường bộ, tuyến luồng hàng hải, cảng biển và các tuyến cao tốc. Từ đó, góp phần thúc đẩy phát triển dịch vụ liên vận đường bộ - đường thủy từ các tỉnh khác về tỉnh và ngược lại.

Phó Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Tháp TRẦN TRÍ QUANG:

Cần có quy hoạch một cảng nước sâu

Cần thiết phải có quy hoạch xây dựng một cảng nước sâu tiếp nhận tàu tải trọng lớn ở khu vực ĐBSCL. Cùng với đó là đầu tư hoàn chỉnh đồng bộ, kết nối liên hoàn với các tuyến đường thủy quốc gia hiện hữu, nâng cấp các tuyến, bến cảng.

Để bảo đảm hiệu quả đầu tư hạ tầng giao thông phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, ngành giao thông vận tải cần rà soát, xác định lại danh mục sắp xếp theo thứ tự ưu tiên, tập trung nguồn lực vào các công trình trọng điểm có tính chất động lực thúc đẩy phát triển.

Ngoài ra, cần có kế hoạch nâng cấp kênh Mương Khai - Đốc Phủ Hiền nhằm kết nối sông Tiền, sông Hậu, giúp giảm chi phí logistics; nghiên cứu giải pháp khai thác hiệu quả tuyến thủy TP.HCM - Kiên Lương, góp phần chia sẻ cho tuyến qua kênh Chợ Gạo, đặc biệt đoạn âu thuyền Rạch Chanh đến kênh Nguyễn Văn Tiếp. Song song đó là đầu tư nâng cấp các cầu không đảm bảo thông thuyền.

Chủ tịch UBND tỉnh An Giang NGUYỄN THANH BÌNH:

Nâng cao năng lực vận chuyển container

Để phát huy thế mạnh của vùng về giao thông thủy nội địa, cần thiết phải tiến hành kết nối và nâng cao năng lực vận chuyển container bằng đường thủy nội địa. Cạnh đó, đầu tư hệ thống thiết bị xếp dỡ tại các bến cảng; đầu tư tiêu chuẩn nhà kho, bãi chứa và các khu chức năng như bãi tập kết vỏ container gần cảng.

Ngành chức năng cần nghiên cứu, quy hoạch trung tâm logistics gần vùng nguyên liệu và dễ dàng kết nối với đường thủy nội địa; phát triển cụm cảng hàng hóa, hệ thống cảng chuyên dùng để phục vụ cho các khu kinh tế, khu công nghiệp, nhà máy sản xuất.

Ngoài ra, tỉnh An Giang cũng kiến nghị Bộ GTVT chấp thuận lập và công bố danh mục các dự án xã hội hóa nạo vét duy tu.