Tranh cãi làm xe buýt nhanh tại TP.HCM

“Lộ trình của tuyến xe buýt nhanh (BRT) tại Hà Nội là hướng tâm nhưng tại TP.HCM, nếu thực hiện sẽ là xuyên tâm, cắt ngang hàng loạt tuyến đường hướng tâm khác nên chắc chắn sẽ có nhiều vấn đề phát sinh. Vì vậy chúng ta cần tính toán lại, đưa ra kịch bản cụ thể để chứng minh những tính toán đó là có cơ sở”.

Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, cho biết như trên khi đề cập đến dự án xây dựng tuyến BRT số 1 trên hành lang Tây-Đông (đường Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ).

Tiếp tục tính toán, cân nhắc kỹ

Trước đó, ngày 14-6, Sở GTVT đã cùng nhiều đơn vị liên quan, các chuyên gia, nhà khoa học bàn thảo, nghe báo cáo rà soát tính khả thi, hiệu quả của dự án.

Theo đó, kế hoạch xây dựng tuyến BRT số 1 nằm trong dự án phát triển giao thông xanh TP.HCM. Tuyến này nằm trên hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ với tổng chiều dài là 23 km. Lý trình trong năm khai thác đầu tiên (2019) là từ vòng xoay An Lạc tới Rạch Chiếc. Lượng hành khách bình quân trên tuyến BRT số 1 là 10.200 hành khách/ngày trong năm đầu tiên.

Trao đổi với Pháp Luật TP.HCM, ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, cho biết đây là lần đầu tiên TP.HCM triển khai mô hình BRT. Vì vậy, cần nghiên cứu tính toán lựa chọn mô hình phù hợp chứ không thể bê rập khuôn BRT ở nơi khác áp dụng vào TP.HCM.

Dự án xây dựng tuyến BRT số 1 trên hành lang Tây-Đông (đường Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ). Ảnh: TG

Mặt khác, ông Cường cũng nhìn nhận đã đi thực tế kiểm nghiệm tuyến buýt BRT tại Hà Nội và thấy nhiều vấn đề bất cập. Do đó, để triển khai dự án này cần tiếp tục tính toán lại và cân nhắc thật kỹ, không thể mắc lại những bất cập đang tồn tại ở tuyến BRT tại Hà Nội. Để đưa BRT số 1 vào hoạt động, cần rất nhiều giải pháp đồng bộ khác, bao gồm việc phân tích tình hình giao thông trên lộ trình tuyến, điều chỉnh hệ thống đèn tín hiệu giao thông, tính toán các mặt cắt ngang ở từng giao lộ...

Vẫn còn nhiều tranh cãi

PGS-TS Nguyễn Thị Bích Hằng, Trường ĐH GTVT TP.HCM, cho rằng việc triển khai BRT số 1 là thực sự cần thiết bởi có vai trò quan trọng trong việc xây dựng một bộ khung cho hệ thống giao thông công cộng của TP.

Bà Hằng cho hay theo kinh nghiệm có được từ tuyến BRT tại Hà Nội, nếu TP.HCM đưa vào hoạt động tuyến BRT số 1 thì nhất thiết phải hình thành một hệ thống xe buýt “gom”, chở khách từ những khu vực xa trục đường của buýt BRT để tăng sự kết nối. Cần nghiên cứu kết nối Bến xe Miền Đông mới thành điểm cuối của BRT số 1.

Đồng tình, ông Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu - đường - cảng TP.HCM, nói TP.HCM cần mạnh dạn triển khai.

Trong khi đó, TS Nguyễn Quốc Hiển, Trường ĐH GTVT TP.HCM, lại cho rằng không nên lạc quan sớm nếu đưa tuyến buýt nhanh vào hoạt động. Nếu lấy bài học từ Hà Nội sẽ thấy hiệu quả kinh tế của buýt BRT mang lại rất ít.

TS Nguyễn Xuân Long, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, cho hay nhiều nước đã triển khai buýt BRT và thất bại, nguyên nhân chính do bị các loại xe khác chiếm đường, thiếu sự kết nối, dẫn tới thời gian không chính xác. Vì vậy tại TP.HCM, nếu không giải quyết được tình trạng trên thì tuyến BRT chắc chắn sẽ thất bại.