Cấm xe máy: Không phải muốn là được
(PL)- Việc đề xuất hạn chế và tiến tới loại bỏ xe máy là điều nên làm nhưng không nên nóng vội, duy ý chí.

Muốn giảm hay loại bỏ bất cứ một vật dụng gì được coi là thiết yếu với cuộc sống thì không phải đơn giản bằng một quyết tâm chính trị hay bằng văn bản hành chính mà phải biết đến những nguyên lý rất quan trọng nhưng lại cũng rất giản dị. Đó là: Khống chế, bịt đầu vào sẽ không có đầu ra; tìm các giải pháp thay thế ngang bằng hay tốt hơn; giảm thiểu tác động tiêu cực bằng các giải pháp quy hoạch không gian.

Bịt đầu vào: Không khả thi

TP.HCM ước có khoảng 8,5 triệu xe máy (năm 2017), có nghĩa là mỗi người một chiếc (theo như thống kê dân số 2016), không kể hơn 1,5 triệu xe máy từ các tỉnh lân cận đến TP hằng ngày. Mỗi ngày đăng ký mới khoảng 800 xe, một năm khoảng 300.000 xe, vậy muốn kéo giảm thì phải làm cách nào đó không tăng thêm xe mới (bằng 0) và loại bỏ ra khỏi mặt đường được ít nhất 850.000 xe/năm (tức vào khoảng 10% tổng xe máy hiện nay) và như thế sau 10 năm nữa không còn xe máy ở TP.HCM.

Thoạt nghe thì dễ hiểu nhưng xem ra việc này là vô vọng. Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam bao gồm năm thành viên là các công ty Honda Việt Nam, Piaggio Việt Nam, Suzuki Việt Nam, SYM Việt Nam và Yamaha Motor Việt Nam đã cung cấp cho thị trường Việt Nam hàng chục triệu xe máy và đóng những khoản thuế khổng lồ cho Chính phủ. Nhà nước có đủ dũng khí để đóng cửa các nhà máy này không? Câu trả lời chắc chắn là không. Vậy việc giảm xe máy bằng cách bịt đầu vào thị trường là không khả thi.

Cấm xe máy: Không phải muốn là được - ảnh 1
Muốn người dân hạn chế xe máy thì cần phải có các phương tiện khác thay thế. Ảnh: HTD

Giải pháp ngang bằng: Phải có quyết tâm

Muốn người dân hạn chế xe máy thì cần phải có các phương tiện khác thay thế. Các phương tiện này đảm bảo các yếu tố là thuận tiện, tiện dụng, rẻ tiền, cơ động, an toàn. Tuy nhiên, những phương tiện giao thông đang sử dụng như xe buýt mới chỉ đáp ứng được một phần rất nhỏ nhu cầu đi lại của người dân (chừng 15%-17%). Trong khi đó, metro vẫn đang là một ẩn số, khả năng thu hút khách có thể không cao vì giá cả sẽ không thấp. Việc đa dạng hóa các phương tiện di chuyển cần phải tính đến như xe buýt nhỏ giống như tuk tuk của Bangkok (Thái Lan) hay Jeeney của Manila (Philippines) có thể luồn lách trong các hẻm, thu gom khách từ các điểm dân cư đến các ga metro cần được tính đến. Tương tự, các tuyến xe buýt nhanh (BRT) đường dài phải phát triển nhanh hơn và hiệu quả hơn.

Một giải pháp khác cần phải được hiện thực hóa nhanh là phát triển xe đạp và đi bộ. Việc phục hồi đi xe đạp ở khu vực trung tâm là hoàn toàn có thể. Trước mắt là lập các bãi thuê xe đạp tự động như các nước đã làm để phục vụ khách du lịch và người dân; lập các bãi giữ xe hơi ngầm ở cách xa khu vực trung tâm, sau đó sử dụng xe đạp đi đến công sở hay vào các khu vực vùng lõi của TP. Nếu quyết tâm và tổ chức tốt, chúng ta sẽ tạo ra được một vùng trung tâm đi xe đạp như ở nhiều TP của Pháp, Trung Quốc, Nhật Bản.

Quy hoạch lại không gian: Phân tán dân cư

Có một điều cực kỳ quan trọng cần nhận thức: Mật độ tập trung xe máy là một trong số các nguyên nhân gây ách tắc giao thông. Thực tế là việc tắc nghẽn giao thông ở TP.HCM chủ yếu tập trung ở một số khu vực, các cửa ngõ và một số tuyến đường chứ không phải rải đều khắp TP. Cùng với mật độ dân số cao là tổ chức vật chất (nhà cửa, công sở), hệ thống dịch vụ (trường học, nhà trẻ, siêu thị, bệnh viện,…) khiến phương tiện giao thông được nén chặt lại đến mức đông đặc vào khu vực lõi. Vấn đề là ở chỗ nếu chúng ta tìm cách phân tán dân cư ra thì cũng đồng nghĩa với việc phân tán phương tiện giao thông nói chung, trong đó có phương tiện xe cá nhân.

Hãy nhìn sang Singapore sẽ thấy dân số của hòn đảo này là 5,4 triệu, cộng với 15 triệu khách du lịch/năm. Toàn bộ số lượng người này gói gọn trong một diện tích 700 km2 (bằng 1/3 diện tích TP.HCM) nhưng dường như không thấy bức bối mà trái lại rất thoáng đãng.

Vài giải pháp phân tán dân cư hướng đến

- Thực hiện mô hình phát triển vùng đô thị bao gồm các vùng đơn chức năng như ở Bangkok, Metro Manila, Jabotabek (Indonesia) chẳng hạn như vùng công nghiệp công nghệ cao, vùng khoa học đào tạo, vùng nông nghiệp công nghệ cao, vùng tài chính-dịch vụ… Các vùng đô thị này sẽ giúp phân bổ dân cư một cách hợp lý hơn.

- Sớm hình thành thêm một vài trung tâm mới nhằm chia sẻ với trung tâm hiện hữu (930 ha). Do vậy cần hình thành thêm các trung tâm mới, ngoài Thủ Thiêm ra thì có thể lập trung tâm mới ở bán đảo Thanh Đa, ở phía Nam Sài Gòn, phía Đông Bắc TP (quận 2, quận 9)...

- Phát triển các trung tâm dịch vụ vệ tinh ở bên ngoài TP như bệnh viện, trường học, siêu thị, nhằm hút dân cư ra bớt bên ngoài. Người dân được thụ hưởng các dịch vụ và tiện tích mà không phải cất công đi vào trong nội ô.

- Hoàn tất việc di chuyển các cơ sở sản xuất, công sở, các trường ĐH ra vành đai ngoài. Ngưng hoàn toàn việc phát triển các cao ốc văn phòng, chung cư cao tầng ở khu vực 930 ha.

Việc tìm ra một giải pháp tức thời để giảm hay loại bỏ xe cá nhân là một điều không thể làm được, nếu như không muốn nói là không tưởng. Trong giai đoạn hiện nay xe máy vẫn là phương tiện được coi là tối ưu nhất cho cá nhân nhưng đồng thời lại là tai họa cho xã hội. Muốn xe máy giảm dần sau 10-15 năm nữa, điều cần làm là phải có sự đồng lòng, quyết tâm, minh bạch, trung thực.

TS NGUYỄN MINH HÒA, Giám đốc “Diễn đàn Quốc tế phát triển bền vững đô thị châu Á” tại Việt Nam