Ngày 12-11, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM đã tổ chức lấy ý kiến về tính khả thi của việc thí điểm tổ chức thu phí xe ôtô vào khu vực trung tâm TP.HCM.
Đơn vị được Sở Giao thông Vận tải (GTVT) chọn và đề nghị UBND TP.HCM giao thí điểm tổ chức thu phí vào là Công ty cổ phần Công nghệ Tiên Phong đã chưa giải đáp được các thắc mắc của các nhà khoa học.
Ông Lâm Thiếu Quân, Tổng Giám đốc Công ty Tiên Phong, khẳng định phí trên không phải là tiền mua quyền vào trung tâm. Nếu lúc này không có biện pháp hạn chế thì trong tương lai kẹt xe ôtô sẽ xảy ra nghiêm trọng hơn.
Theo ông Quân, người dân sẽ cân nhắc, lựa chọn tuyến đường đi cho thích hợp khi có thu phí. “Kinh nghiệm ở nhiều nước, biện pháp này làm giảm đi 20% lượng xe ôtô cá nhân vào trung tâm” - ông Quân nói.
Tuy vậy, ông Quân cũng nhìn nhận việc triển khai sẽ nảy sinh nhiều phức tạp. Việc tổ chức thu phí sẽ hạn chế ôtô cá nhân vào trung tâm và có sự chuyển sang dùng phương tiện công cộng. Do đó, song song với việc thu phí phải cải thiện giao thông công cộng.
Tiến sĩ Khuất Việt Hùng, Trường đại học GTVT Hà Nội, đồng tình rằng thu phí cũng là một trong các giải pháp hạn chế xe ôtô cá nhân. Tuy nhiên, với hình thức đầu tư BOT thì không hợp lý. Bởi với hình thức này, việc vận hành sẽ do công ty tư nhân thực hiện và khi có ai không trả phí thì phải cậy đến lực lượng cảnh sát giao thông (CSGT) cưỡng chế, xử phạt. Nhưng công ty tư nhân không thể lệnh cho CSGT làm điều đó.
Đại diện Phòng CSGT, Công an TP.HCM, trung tá Phạm Công Danh cũng xác định: CSGT chỉ được thực hiện theo đúng những gì pháp luật quy định và không thể có việc một đơn vị tư nhân điều hành hoạt động của công an.
Phó giáo sư-tiến sĩ Phạm Xuân Mai, Đại học Bách khoa TP.HCM, thắc mắc: “Công ty đã đánh giá nguyên nhân gây kẹt xe ở TP.HCM là do xe ôtô hay xe gắn máy chưa? Nếu không chỉ rõ đối tượng nào gây kẹt xe mà chỉ thu phí đối với ôtô có thể rơi vào tình trạng phí thì thu nhưng kẹt vẫn cứ kẹt. Chủ đầu tư cam kết sẽ giảm kẹt xe nhưng nếu thực tế không xảy ra thì thế nào và ai sẽ đảm bảo không xảy ra kẹt xe gia tăng ở các khu vực bên ngoài?”.
Ông Mai nhận xét TP.HCM có rất nhiều khác biệt với các TP khác trên thế giới. Những người đi xe hơi tại TP.HCM đa số là người giàu và sẵn sàng đóng phí nên với mức phí tượng trưng sẽ không có nghĩa gì và mục đích thu phí làm nản lòng người sử dụng xe ôtô sẽ không có tác dụng.
Một băn khoăn khác là việc sử dụng loại phí này ra sao. “Tôi chỉ tính con số thấp, khoảng 100 lượt xe/ngày vào khu trung tâm thì trong vòng 3-4 năm chủ đầu tư sẽ thu hồi vốn đầu tư. Phần phí thu sau đó sẽ được sử dụng như thế nào? Nên nhớ, mục đích của biện pháp thu phí là nhằm hạn chế xe cá nhân, vừa tạo nguồn thu để đầu tư phát triển giao thông công cộng chứ không phải vì mục đích kinh doanh” - ông Mai đặt vấn đề.
| Ông Bùi Xuân Cường, Trưởng phòng Quản lý giao thông, Sở Giao thông Vận tải TP.HCM: “Chỉ mới là một gợi mở...” Để thực hiện được giải pháp thu phí thì cần phải điều chỉnh nhiều về pháp lý, mức thu, về cơ chế xử phạt với trường hợp không nộp phí. Riêng về mặt kỹ thuật thì chúng tôi cũng gặp rất nhiều khó khăn vì phải khảo sát, nghiên cứu lưu lượng giao thông trên các trục đường, tổ chức lại dòng giao thông hiện đang lộn xộn cho phù hợp, xác định vùng thu phí... |
MINH PHONG
