Tàu điện một ray: Đỡ “ngốn tiền”, lại chiếm ít đất

Ngày 21-7, Liên hiệp Các hội khoa học kỹ thuật Việt Nam và Tổng Công ty Cổ phần Vinaconex tổ chức hội thảo Tàu điện một ray - một giải pháp cho giao thông đô thị tại Việt Nam. Đa số các ý kiến tại hội thảo đều cho rằng tàu điện một ray có ưu điểm là chiếm ít đất, nguồn vốn đầu tư thấp nên sẽ rất phù hợp với các đô thị lớn vốn đang thiếu quỹ đất để xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông.

Chi phí thấp hơn năm lần tàu điện hai ray

Tính toán dựa trên công nghệ tàu một ray của Urbanaut (Mỹ) cho thấy diện tích chiếm đất của tàu điện một ray thấp hơn nhiều so với đường sắt thông thường. Cụ thể, trên các tuyến đường giao thông có thể sử dụng dải phân cách giữa đường để xây cột trụ. Các cột trụ này có đường kính khoảng 1 m, cao chừng 4,5 m để đỡ hai ray tàu chạy hướng đi và về. Khoảng cách giữa hai trụ là 30 m, diện tích chiếm đất mỗi trụ là một đến 1 - 2 m². Các toa tàu điện bánh lốp sẽ chạy trên đường ray làm bằng dầm bê tông dự ứng lực với vận tốc trung bình khoảng 60-70 km/ giờ.

Ông Đặng Hoàng Huy, Tổng Giám đốc Vinaconex Xuân Mai (thuộc Vinaconex), cho biết thêm: Tàu điện một ray có thể chạy luồn lách quanh những tòa nhà, vượt lên trên cầu vượt hay hạ ngầm tùy theo từng khu vực. Ngoài ra, giá vé của tàu một ray sẽ phù hợp với cán bộ, công chức, sinh viên, học sinh. Suất đầu tư của tàu điện một ray theo phương án nêu trên khoảng 8 triệu USD/km, trong khi suất đầu tư của tàu điện hai ray là từ 40 đến 50 triệu USD/km. So sánh với tuyến đường sắt Nhổn - ga Hà Nội đang được triển khai cần tới 70 triệu USD/km, rõ ràng tàu điện một ray theo phương án nêu trên rẻ hơn nhiều.

Tàu điện một ray đang là sự lựa chọn phù hợp để giải quyết ùn tắc giao thông đô thị.

Đại diện của Công ty Tàu điện một ray Trùng Khánh (Trung Quốc) cũng cho rằng với các đô thị có dân số đông, mật độ xây dựng lớn, xây dựng tàu một ray không chỉ tiết kiệm đất mà còn hạn chế được tiếng ồn, khói bụi vì sử dụng năng lượng điện. Ngoài ra, do vốn đầu tư thấp, chi phí sử dụng thấp nên giá vé tàu điện một ray chỉ từ 3.000 đến 14.000 đồng, phù hợp cho tất cả đối tượng người sử dụng.

Kiến nghị xây 34 km thí điểm ở Hà Nội

Theo ông Đoàn Châu Phong, Phó Tổng Giám đốc Vinaconex, việc làm đường sắt một ray hay hai ray không có gì mâu thuẫn cả. Vấn đề là các cơ quan chức năng cần căn cứ vào điều kiện thực tế để xem phương án nào đáp ứng tốt nhu cầu thực tế và nhu cầu xã hội. “Với nhu cầu vận chuyển trước mắt và tương lai, cũng như sự tác động tới môi trường, cảnh quan thì phương án tàu điện một ray là phương án tốt nhất cho giao thông Hà Nội” - ông Phong nói.

Cũng theo ông Phong, Vinaconex đã chính thức có tờ trình gửi Thủ tướng đề xuất phương án xây dựng tuyến tàu điện một ray theo hình thức BOT nhằm giải quyết ách tắc giao thông khu vực phía Tây TP Hà Nội. Theo đó, chiều dài toàn tuyến dự kiến là 38 km, đồng thời sẽ đi trên cao tại dải phân cách giữa của các tuyến đường Văn Cao - Nguyễn Chí Thanh - Trần Duy Hưng - Láng-Hòa Lạc. Trên tuyến sẽ bố trí 14 ga và được xây dựng trên cao, tận dụng các khoảng không gian sẵn có để hạn chế phải giải phóng mặt bằng. Các đoàn tàu sẽ chuyên chở khoảng 60.000 lượt hành khách mỗi ngày, vốn đầu tư khoảng 8 triệu USD/km.

Thừa nhận những ưu điểm mà đường sắt một ray đem lại nhưng ông Khuất Việt Hùng, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu giao thông vận tải, cho rằng cần nghiên cứu kỹ hơn trước khi quyết định đầu tư xây dựng. Đặc biệt, phải xem giải pháp tàu một ray có mang tính dài hạn hay không chứ không phải làm 10-20 năm rồi gỡ đi. Ngoài ra cũng phải xem xét đến khả năng thích hợp của đường sắt một ray với các hệ thống giao thông khác.

THÀNH VĂN