Đường sắt cao tốc: Đề xuất xây học viện, lập tổng công ty

“Để quản lý vận hành khai thác đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam cần đạo tạo khoảng 13.773 nhân lực (bằng 50% nhân lực của đường sắt hiện tại 26.292 nhân lực). Trong đó, giai đoạn đầu (năm 2030), cần đào tạo khoảng 5.182 nhân lực và giai đoạn sau (2040, 2050) cần đào tạo thêm tương ứng khoảng 7.659 nhân lực và 932 nhân lực…”.

Đó là một trong những nội dung về đào tạo nguồn nhân lực cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam được liên danh tư vấn do Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) đứng đầu, báo cáo chuyên đề số 4 dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sáng 11-10.

Thành lập Học viện đường sắt

Theo tư vấn, hiện nay các đơn vị trong nước đều chưa đủ khả năng đào tạo về công nghệ và kỹ thuật đường sắt tốc độ cao. Để có cơ sở đào tạo phục vụ cho việc đầu tư xây dựng và vận hành khai thác đường sắt tốc độ cao trong giai đoạn trước mắt và tương lai, tư vấn đề xuất thành lập Học viện đường sắt. Theo đó, Học viện đường sắt cần phù hợp với kế hoạch đào tạo nhân lực cho dự án. Cụ thể, năm 2024 bắt đầu xây dựng và 2027 sẽ bắt đầu đào tạo (khoảng bốn năm trước khi khai thác).

Đối với phát triển công nghiệp đường sắt, tư vấn đề xuất Việt Nam cần có những tiêu chí, nguyên tắc ràng buộc trong quá trình đấu thầu lựa chọn nhà cung cấp, trong đó việc yêu cầu các đơn vị chuyển giao công nghệ phải xây dựng các nhà máy và liên doanh với các công ty tại Việt Nam trong quá trình sản xuất như Trung Quốc và gần đây là Ấn Độ đang áp dụng, được cho là một trong những chính sách quan trọng giúp Việt Nam có thể rút ngắn quá trình tiếp thu làm chủ công nghệ.

Ngoài ra, theo tư vấn, Việt Nam cũng có thể đưa ra các ràng buộc mang tính nguyên tắc để giúp các doanh nghiệp sản xuất trong nước có cơ hội từng bước tham gia vào chuỗi cung ứng vật tư, phụ kiện cũng như sản phẩm công đoạn phù hợp với từng giai đoạn, trình độ phát triển và năng lực sở trường của các công ty trong nước.

Về mô hình quản lý khai thác, tư vấn kiến nghị thành lập một công ty đầu tư và quản lý hạ tầng đường sắt tốc độ cao để xây dựng, sở hữu và quản lý hạ tầng đường sắt tốc độ cao. Đồng thời thành lập một công ty vận tải đường sắt tốc độ cao với hai chi nhánh Bắc và Nam.

“Công ty này sẽ đầu tư phương tiện, tổ chức vận hành khai thác và bảo dưỡng hạ tầng, phương tiện và trả phí thuê cơ sở hạ tầng cho công ty đầu tư và quản lý hạ tầng đường sắt tốc độ cao…”, đại diện tư vấn đề xuất.

Hạn chế nhập công nghệ để phát triển công nghiệp trong nước

Ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, cho rằng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam cần nhìn dưới góc độ là một động lực để phát triển cả mặt kinh tế và khoa học công nghệ của đất nước. Với số vốn rất lớn mà đất nước đã dành cho lĩnh vực đường sắt nên cần xem đây là cơ hội để phát triển nội lực.

Nhấn mạnh cách trình bày của tư vấn chưa đưa ra được đề án nhằm kết hợp toàn bộ nội lực của Việt Nam cộng với sử dụng hợp lý nguồn lực vốn vay, ông Kiên đặt câu hỏi tại sao hiện nay có nhiều cơ sở đào tạo trong nước, có đủ khả năng để đào tạo lại phải “đẻ” thêm Học viện đường sắt.

“Đây là đề án của Chính phủ, không phải của Bộ GTVT. Vì vậy cần có sự phối hợp giữa các bộ, ngành để đặt hàng đào tạo ra nguồn nhân lực tốt… Giờ tiền ít, Nhà nước phải đi vay xong cứ giải ngân thế này dân không chịu được” - ông Kiên góp ý.

Về thời gian đào tạo nguồn nhân lực, ông Kiên tán thành việc tư vấn đề xuất phải đào tạo trước nguồn nhân lực để chuẩn bị cho dự án và khẳng định đây là vấn đề cần thiết vì Việt Nam sẽ không đủ tiền để thuê chuyên gia mỗi tháng 10.000 USD. “Nên việc đào tạo sớm sẽ giúp chúng ta có nguồn nhân lực vừa giám sát, vừa tổ chức thi công…” - ông Kiên nhấn mạnh.

Nhắc đến việc giám sát vốn vay ODA, ông Kiên khẳng định cá nhân ông và Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, quan điểm những gì Việt Nam làm được thì phải để Việt Nam làm. Tránh trường hợp vay tiền nước ngoài xong rồi Việt Nam chỉ làm thầu phụ.

“Tư vấn cần tính toán khối lượng các thiết bị phụ kiện từ vốn vay bao nhiêu để Chính phủ, Bộ GTVT đặt hàng các đơn vị sản xuất thép ở Việt Nam giống như SamSung từng làm với doanh nghiệp Việt Nam. Chứ không phải chúng ta nhập thép 100% từ nước ngoài về, trong lúc chúng ta đủ sức làm. Cần hạn chế tối đa việc đi nhập để hình thành nền công nghiệp trong nước…”, ông Kiên nói và cho biết dự kiến cuối năm 2019 sẽ trình Quốc hội luật về công nghiệp hỗ trợ, đây là cơ hội phát triển nền công nghiệp Việt Nam.

Đồng quan điểm, GS Đỗ Đức Tuấn cho rằng tư vấn cần so sánh và nghiên cứu việc đào tạo nguồn nhân lực của nước ngoài. Việc thành lập mới học viện đường sắt buộc phải xây dựng cơ sở vật chất, đào tạo giáo viên… gây lãng phí.

“Nên tôi nghĩ ngoài phương án này ra phải có phương án khác. Cụ thể, phải nghiên cứu nguồn nhân lực trong nước cho GTVT. Hiện nay hai đầu đất nước đều có trường đại học GTVT, hay Trường ĐH Công nghệ GTVT… Nên chúng ta phải nghiên cứu nâng cấp một trường nào đó nhằm đảm đương được chức năng đào tạo cho đường sắt quốc tế nói chung và đường sắt quốc gia nói riêng…” - ông Tuấn nhấn mạnh.

Ngoài ra, một số chuyên gia cũng cho rằng ban đầu Việt Nam có thể phụ thuộc nhiều công nghệ nước ngoài nhưng phải dần dần làm chủ được công nghệ để tránh trường hợp, khi các nước trên thế giới không còn sử dụng công nghệ đã bán, Việt Nam sẽ bị động. Đồng thời, lưu ý phương án nhà nước xây dựng hạ tầng và cho tư nhân thuê lại để khai thác và trả tiền cho Nhà nước. Đặc biệt, GS-TS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT mong muốn tư vấn phải giải đáp tại sao không nâng cấp đường sắt hiện hữu thành đường sắt tốc độ cao mà phải xây mới….

Kết luận, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông yêu cầu tư vấn nghiên cứu và chỉnh sửa báo cáo cho phù hợp với những góp ý tâm huyết của các đại biểu. Đồng thời, làm rõ tính khả thi của dự án, việc sử dụng vốn…

Ngoài ra, cần đưa ra lộ trình đào tạo nguồn nhân lực phù hợp, lựa chọn công nghệ tốt. Đặc biệt, phải chỉ ra những gì Việt Nam tự chủ được và cái gì phải nhập khẩu.