Bộ GTVT vừa đề nghị Chính phủ sửa đổi Luật Đường sắt. Trong đó, bộ này đề xuất cơ chế tăng tỉ lệ vốn góp của Nhà nước đối với các dự án đường sắt theo phương thức đối tác công tư (PPP) và xây dựng các ga đường sắt ở khu vực trung tâm.
Tăng vốn mồi để thu hút tư nhân đầu tư
Theo Bộ GTVT, các dự án đầu tư trong lĩnh vực đường sắt mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội lớn, tuy nhiên hiệu quả tài chính nội tại của dự án không cao do tổng mức đầu tư lớn, rủi ro nhiều, do vậy việc kêu gọi các nhà đầu tư tham gia theo hình thức PPP là không khả thi. Thực tế cũng chưa có dự án nào trong lĩnh vực đường sắt được thực hiện bằng hình thức này trong thời gian qua vì các lý do trên.
Vì vậy, Bộ GTVT đề xuất quy định vào Luật Đường sắt theo hướng đối với dự án PPP trong lĩnh vực đường sắt vốn góp của Nhà nước tối đa không quá 80%, thay vì chỉ 50% như quy định hiện hành. “Việc này góp phần thu hút nguồn lực ngoài ngân sách, đặc biệt trong bối cảnh chúng ta đang chuẩn bị đầu tư các dự án đường sắt quan trọng quốc gia” - cơ quan soạn thảo lý giải.
Một chính sách đáng chú ý là việc Bộ GTVT đề xuất bổ sung vào luật quy định đô thị loại I trở lên nếu có đường sắt quốc gia đi qua, ga hành khách phải đặt ở khu vực trung tâm để thuận tiện cho hành khách đi lại, tránh phải trung chuyển. Trường hợp ga đầu mối (đối với ga hành khách) của tuyến đường sắt quốc gia nằm ngoài trung tâm đô thị thì tuyến đường sắt đô thị kết nối từ ga trung tâm đến ga đầu mối phải đáp ứng cho tàu khách quốc gia chạy cùng trên hạ tầng đường sắt đô thị; ga trung tâm đô thị phải bố trí khu vực đón tiễn cho tàu khách quốc gia.
Theo Bộ GTVT, kinh nghiệm quốc tế cho thấy ga hành khách đường sắt quốc gia được đặt ở khu vực trung tâm của đô thị, nhờ đó hành khách có thể đi thẳng từ trung tâm ra vùng ngoại ô mà không phải chuyển tàu và không có hiện tượng tích tụ, dồn ứ một lượng lớn hành khách tại các ga trung chuyển giữa đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia. Đây là giải pháp rất hiệu quả để giải quyết vấn đề giao thông đô thị hiện nay.
Việc sử dụng chung hạ tầng là hoàn toàn khả thi, do tải trọng của đoàn tàu đường sắt đô thị và đoàn tàu khách đường sắt tốc độ cao là như nhau. Khác biệt lớn nhất giữa hai loại hình đường sắt này là hệ thống cấp điện và tín hiệu đường sắt, chi phí tăng thêm để lắp đặt bộ phận chuyển đổi điện áp và tín hiệu cho đoàn tàu ước tính khoảng 1% của toàn bộ chi phí đầu tư phần phương tiện và tín hiệu đường sắt.
Tạo đột phá cho đầu tư đường sắt tốc độ cao
Góp ý cho phần vốn góp của nhà nước vào dự án đường sắt, Bộ KH&ĐT cho rằng trong trường hợp đầu tư theo phương thức PPP, không nhất thiết phải đầu tư toàn bộ dự án đường sắt theo phương thức này, mà có thể tách riêng cấu phần, hạng mục phù hợp để lập dự án độc lập hoặc dự án thành phần đầu tư theo phương thức PPP. “Vì vậy, việc nâng vốn góp tối đa của Nhà nước lên 80% cần được rà soát, nghiên cứu để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả của chính sách...” - Bộ KH&ĐT nêu quan điểm.
Góp ý thêm, đại diện Bộ Tư pháp cho rằng cơ quan soạn thảo cần nghiên cứu, quy định rõ hoặc giới hạn trường hợp được tăng tỉ lệ vốn nhà nước. Trong đó, bộ có thể chỉ giới hạn các dự án đường sắt được nêu tại nội dung mục tiêu cụ thể của Kết luận số 49 của Bộ Chính trị.
Theo một chuyên gia, đầu tư vào đường sắt đòi hỏi tính đồng bộ cao từ kết cấu hạ tầng, phương tiện đầu máy, toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu, duy tu, bảo dưỡng… Song song đó, thời gian thu hồi vốn lâu do dự án có tổng mức đầu tư lớn. Vì vậy, vốn góp của Nhà nước chỉ 50% khó thu hút được tư nhân tham gia. Tuy nhiên, việc tăng vốn mồi cần phải xem xét ở từng dự án cụ thể, không nên áp dụng cho các gói thầu có mức đầu tư nhỏ, tránh tình trạng “tay không bắt giặc”.
Theo đại diện Bộ GTVT, quy định tăng tỉ lệ vốn góp của Nhà nước sẽ tạo sự chuyển biến mang tính đột phá cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, đặc biệt là đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao đang chuẩn bị đầu tư. “Theo ước tính, nếu phần vốn góp của Nhà nước tăng lên 80% và huy động nguồn vốn tư nhân 20%, chỉ tính riêng đường sắt quốc gia thì giai đoạn đến năm 2030 có thể huy động được nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước lên đến 48.000 tỉ đồng...” - Bộ GTVT dự báo.
Cơ quan soạn thảo cũng cho biết phạm vi áp dụng tỉ lệ trên là những dự án đầu tư mới toàn bộ từ kết cấu hạ tầng đến phương tiện giao thông đường sắt.
Đi đôi với chính sách trên, Bộ GTVT cũng đưa ra quy định các tỉnh phải phối hợp với Bộ GTVT dành quỹ đất thích đáng tại các khu vực xung quanh ga đường sắt để phát triển đô thị, các khu dịch vụ thương mại, văn phòng, khách sạn.
“Theo ước tính, chỉ riêng tuyến đường sắt tốc độ cao với khoảng 23 ga khách và khu vực có thể phát triển dịch vụ, phát triển đô thị quanh ga khoảng 500 ha/ga, mật độ xây dựng 55%, nguồn thu từ khai thác quỹ đất ước tính lên đến 230.000 tỉ đồng…” - Bộ GTVT cho biết và tin rằng những cơ chế trên sẽ là cơ sở và nguồn lực để phát triển đường sắt tốc độ cao trong thời gian tới.•
Các sân bay lớn đã có quy hoạch kết nối với đường sắt
Bộ GTVT đề nghị bổ sung quy định cảng hàng không quốc tế có công suất từ 30 triệu hành khách/năm trở lên, cảng biển đặc biệt và cảng biển loại I phải có kết nối đường sắt (đối với các tỉnh, thành có tuyến đường sắt quốc gia đi qua địa bàn).
“Theo kinh nghiệm quốc tế, hầu hết cảng hàng không trên thế giới có công suất từ 30 triệu hành khách/năm trở lên đều có tuyến đường sắt đô thị kết nối để di chuyển từ cảng hàng không về trung tâm đô thị. Thực tế hiện nay Việt Nam có hai sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất đều quy hoạch có đường sắt đi qua” - Bộ GTVT cho hay.
