Theo Lầu Năm Góc, kể từ khi xung đột ở Dải Gaza bùng phát, lực lượng vũ trang Hồi giáo Houthis đã tiến hành ít nhất 100 vụ tấn công bằng thiết bị bay không người lái và tên lửa, nhắm vào 10 tàu thương mại liên quan 35 quốc gia di chuyển trên Biển Đỏ, theo tờ New York Times.
Chi phí vận tải biển toàn cầu có thể tăng vọt gấp nhiều lần
Diễn biến mới này trên tuyến hàng hải nhộn nhịp đã ngay lập tức tác động tiêu cực tới thị trường vận tải biển toàn cầu. Số liệu của Flexport cho thấy tính đến ngày 4-1, ước tính khoảng 389 tàu container, tương đương khoảng 20% năng lực vận tải toàn cầu, đã buộc phải chuyển hướng khỏi kênh đào Suez hoặc đã lên kế hoạch làm điều này.
Giám đốc điều hành Công ty Vận tải Freightos, ông Zvi Schreiber, chỉ ra chi phí vận tải của một container hàng hóa từ Trung Quốc (TQ) sang bờ Đông nước Mỹ đã tăng từ 2.300 USD lên 3.900 USD từ trước các vụ tấn công tại Biển Đỏ.
Nếu tình trạng căng thẳng như hiện tại tiếp diễn, chi phí vận tải biển toàn cầu có thể tăng lên tương đương thời kỳ căng thẳng trong đại dịch COVID-19. Trước đây khi đại dịch COVID-19 diễn biến xấu nhất, chi phí vận tải một container hàng hóa đã từng lên đến hơn 20.000 USD.
Giờ đây, nhiều người đang đặt câu hỏi liệu ngành vận tải biển toàn cầu có xử lý được khối lượng vận chuyển hàng hóa tăng cao đột biến trước thềm Tết Nguyên đán tại một số nước châu Á. Thông thường các doanh nghiệp tại TQ sẽ mạnh tay xuất hàng trước khi đóng cửa các nhà máy đóng cửa trong nhiều tuần vì người lao động nghỉ Tết.
Các loại tàu vận chuyển các loại hàng hóa khác nhau cũng đương đầu với khó khăn khác nhau. Các tàu chở dầu vẫn có thể đi qua tuyến đường khu vực Biển Đỏ bởi lực lượng Houthis dường như không quan tâm việc tấn công loại tàu này.
Ngược lại, số lượng những chuyến tàu chở ô tô đi qua khu vực Biển Đỏ đã giảm hơn nửa từ tháng 12-2022 xuống chỉ còn 42 chuyến. Còn tính riêng từ đầu năm đến nay, chỉ có một chuyến duy nhất đi qua khu vực Biển Đỏ, theo số liệu của trưởng bộ phận vận tải tại công ty dữ liệu vận tải VesselsValue – ông Daniel Nash.
Ảnh: THE NEW YORK TIMES
Bị các chiến binh Houthis tấn công đầu tiên trong những tuần gần đây ở Biển Đỏ là tàu chở ô tô Galaxy Leader. Con tàu đã bị tấn công vào ngày 19-11-2023 khi trở lại châu Á để tiếp tục vận chuyển thêm hàng nghìn chiếc xe ô tô khác. Thủy thủ đoàn bao gồm 25 thành viên, chủ yếu người Philippines, đã bị bắt cóc và hiện chưa được thả.
Việc phải vận chuyển hàng hóa từ châu Âu sang châu Á theo tuyến châu Phi thực sự gây khó cho ngành ô tô toàn cầu. Các hãng ô tô TQ đã tăng cường xuất khẩu sang châu Âu, đặc biệt các sản phẩm xe điện. Ngay cả trước khi có sự cố trên Biển Đỏ, chi phí vận chuyển của một chuyến tàu chở ô tô trên tuyến này đã tăng vọt lên 105.000 USD từ mức 16.000 USD chỉ hai năm trước đây.
Diễn biến bất lợi trên Biển Đỏ diễn ra khi mà kênh đào Panama, kênh đào vốn đang có mực nước thấp do hạn hán, đã giảm số lượng tàu có thể đi qua khu vực này. Chính vì vậy nhiều tàu đã buộc phải chọn đi tuyến đường dài hơn đến Mỹ.
Công ty vận tải biển lớn nhất thế giới MSC vào giữa tháng 12-2023 thông báo đang tránh cho tàu đi qua tuyến Biển Đỏ. Còn Maersk, công ty vận tải biển lớn thứ hai, ở cùng thời điểm trên tạm thời cũng đã dừng vận chuyển hàng qua tuyến Biển Đỏ, sau đó nối lại nhưng từ tuần này lại công bố ngừng sau khi tàu Maersk Hangzhou bị tấn công.
Công ty vận tải của Pháp CMA CGM cho hay hãng cũng đang có kế hoạch xem xét lại việc vận chuyển hàng hóa qua kênh đào Suez. Đại diện công ty khẳng định sẽ theo dõi chặt chẽ diễn biến tình hình và có những điều chỉnh phù hợp.
Lựa chọn khó khăn của doanh nghiệp vận tải biển toàn cầu
Theo hãng tin Reuters, những công ty vận tải vận chuyển hàng hóa cho các nhà máy, chuỗi hệ thống kinh doanh và các hãng xe trên một trong những tuyến thương mại sôi động nhất thế giới hiện đang phải đương đầu với quyết định đầy khó khăn.
Họ có thể tiếp tục để tàu đi qua khu vực Biển Đỏ nếu họ sẵn sàng chấp nhận rủi ro tàu bị các chiến binh Houthis tại Yemen tấn công và chấp nhận chi phí thanh toán cho bảo hiểm cao hơn nhiều lần. Hoặc tàu có thể đi thêm 4.000 dặm vòng xuống mũi Hảo Vọng ở châu Phi, thời gian vận chuyển có thể kéo dài thêm 10 ngày và tiêu tốn thêm rất nhiều nhiên liệu.
Với các doanh nghiệp vận tải toàn cầu, không có lựa chọn nào ở trên đáng để cân nhắc và đều đẩy tăng chi phí. Theo các chuyên gia phân tích, cuối cùng các chi phí này đều bị đẩy sang người tiêu dùng khi họ tiêu dùng các loại hàng hóa. Lạm phát toàn cầu có nguy cơ tăng nóng trở lại cũng bởi yếu tố này.
Những tháng gần đây, chuỗi cung ứng toàn cầu cuối cùng đã hồi phục sau ba năm bị gián đoạn do đại dịch COVID-19 và do kênh đào Suez đóng cửa trong một thời gian. Khối lượng vận chuyển hàng hóa tại khu vực này chiếm khoảng 12% tổng thương mại của toàn thế giới.
Tính từ sau đại dịch COVID-19 và vụ việc kênh đào Suez được giải quyết, chuỗi cung ứng đã phục hồi trở lại, chi phí vận tải biển toàn cầu giảm, tình trạng ách tắc tàu vận chuyển hàng từng khiến cho các hãng bán lẻ tại Mỹ và châu Âu khiếp sợ không còn.
Cho đến nay, những vấn đề trên Biển Đỏ chưa gây gián đoạn chuỗi cung ứng đến mức như trong thời kỳ đại dịch COVID-19, tuy nhiên mọi chuyện có thể sẽ diễn biến theo hướng này, ông Forgione lo ngại.
Hiện tại, một số doanh nghiệp bán lẻ lớn của thế giới bao gồm Ikea và Next đã công bố việc tránh vận chuyển hàng hóa qua khu vực kênh đào Suez và chuyển sang tuyến đường dài quanh châu Phi sẽ có thể trì hoãn việc giao hàng.
