Đây là “siêu dự án” nên Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội đã đề nghị Chính phủ giải trình, phân tích rõ hơn cơ sở lựa chọn phương án xây dựng đường sắt cao tốc, so sánh với các phương án khác. Phải chỉ rõ tính hợp lý trong dự toán vốn, phương thức huy động vốn, chi phí quản lý, duy tu, bảo dưỡng...
Quốc hội không quyết một cách dễ dàng
|
|
. Thưa ông, qua thảo luận tổ, nhiều đại biểu bày tỏ băn khoăn, lo lắng vì không đủ thông tin để đưa ra quyết định chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Với tư cách phó chủ tịch Quốc hội, ông đã có ý kiến gì với Chính phủ?
+ Do còn nhiều ý kiến trái ngược nhau nên tôi có yêu cầu Chính phủ căn cứ vào ý kiến tổng hợp của các vị đại biểu Quốc hội thảo luận ở tổ, báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường để lọc ra một số vấn đề nổi cộm, chuẩn bị báo cáo, giải trình đầy đủ hơn. Tùy theo độ dài của báo cáo ấy, hoặc là gửi cho các đại biểu Quốc hội nghiên cứu, hoặc là sẽ trình bày trực tiếp tại hội trường vào hôm thảo luận đề án này (8-6).
Một đoàn tàu cao tốc nước ngoài. Ảnh : CTV
Nhưng tôi cũng rất lưu ý, một là phải thể hiện được sự liên kết lợi ích giữa các ngành, các lĩnh vực, để rồi từ đó mình thực hiện chủ trương xã hội hóa về vốn. Muốn như thế trong dự án lớn thì cần phải nói rõ có bao nhiêu dự án thành phần và mỗi dự án thành phần ấy thì nguồn vốn từ đâu. Để người ta thấy rằng một dự án lớn, trong thời gian dài như thế, vốn nhà nước chỉ có ngần này, vốn của các tổ chức kinh tế ngần này… thì lúc đó mới có cơ sở xem xét và có những ý kiến xác đáng.
. Qua các hội thảo và trên báo chí, các chuyên gia kinh tế, môi trường đã bày tỏ ý kiến và mong muốn Quốc hội, Chính phủ cân nhắc về dự án này. Quốc hội tiếp nhận và phản hồi những thông tin này như thế nào, thưa ông?
+ Tôi nghĩ bây giờ phải nghiên cứu sâu. Ai cũng nói mình có luận cứ thì sợ hơi vội vàng. Quốc hội phải lắng nghe nhiều chiều, nghe ý kiến nhân dân, các nhà khoa học, các chuyên gia.
Nhưng dự án lớn này phải phân tích và giải trình sâu hơn nữa. Ví dụ, dự án này ít nhất có bốn thành phần: một là đường, hai là tàu, ba là đền bù tái định cư, thứ tư là các nhà ga. Rất có thể đường là nhà nước đầu tư, tàu là tư nhân đầu tư, đền bù tái định cư là gắn hình thành với các khu đô thị mới, các khu công nghiệp, các cụm công nghiệp thì các nhà đầu tư khu đô thị, khu công nghiệp, cụm công nghiệp lấy vốn của mình để giải quyết vấn đề này. Ngoài ra, nhà ga phải là trung tâm kinh tế, trung tâm thương mại, trung tâm các dịch vụ, có thể cả trung tâm khu công nghiệp nữa. Và chính những nhà đầu tư ấy họ bỏ tiền ra.
. Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường trong báo cáo thẩm tra có đề nghị lùi đến kỳ sau để Chính phủ chuẩn bị kỹ lưỡng hơn. Ông thấy sao?
+ Bây giờ Quốc hội chưa quyết định gì. Nhưng theo tôi được biết thì từ khi có chủ trương đến chuẩn bị các điều kiện để bắt đầu đi vào triển khai, đặc biệt là có sự khởi động dự án thì phải trong giới hạn trên dưới tám năm chứ không phải ngày một ngày hai mà làm được.
. Một số đại biểu Quốc hội nói rằng nhiệm kỳ Quốc hội khóa XII này là nhiệm kỳ đã quyết định rất nhiều vấn đề trọng đại của đất nước như mở rộng Hà Nội, nhà máy điện hạt nhân hơn chục tỉ USD. Sắp tới, nếu thông qua quy hoạch Hà Nội 90 tỉ USD, dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam 56 tỉ USD nữa thì thế hệ con cháu sẽ “còng lưng trả nợ”. Ông nghĩ gì?
+ Quốc hội cũng không phải quyết định mọi thứ dễ dàng mà phải cân nhắc thật kỹ lưỡng. Phải có cách tiếp cận cả bề rộng, cả chiều dài. Bề rộng là mối quan hệ lợi ích giữa các ngành, các lĩnh vực, các địa phương với nhau, chiều dài là khả năng chịu đựng của kinh tế. Cho nên chọn phương án nào Quốc hội cũng phải bàn kỹ để mà quyết định.
. Xin cảm ơn ông.
Nguyên Bộ trưởng Bộ GTVT Đào Đình Bình:
“Nhà nghèo” không nên làm
|
|
. Vậy theo ông, thời điểm nào là thích hợp để đầu tư làm đường sắt cao tốc?
+ Khi chúng ta có tiền, có công nghệ phù hợp và có nhu cầu đi lại thì khi đó hãy làm. Còn trong điều kiện nước ta nền kinh tế còn nghèo, nhiều việc phải lo, phải làm thì hãy đầu tư có trọng điểm, đừng đầu tư một cách dàn trải, lãng phí.
Cụ thể, trước mắt chúng ta nên đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc và giải bài toán giao thông ở hai đô thị lớn là Hà Nội và TP.HCM. Đặc biệt là phải lo xong vốn cho hai thành phố triển khai và thực hiện nhanh các tuyến đường sắt trên cao, đường sắt đô thị. Khi giao thông của hai thành phố cơ bản được giải quyết, lúc đó mới đầu tư làm đường sắt cao tốc để kết nối hai vùng.
. Nhưng Nhật Bản từ mấy chục năm nay đã làm đường sắt cao tốc rồi?
+ Người Nhật làm được đường sắt vì họ lo được công nghệ nên giá thành xây dựng thấp. Ngoài ra, họ làm dự án còn tạo ra được động lực thúc đẩy các ngành sản xuất trong nước phát triển, nhất là ngành sản xuất thép. Còn ở ta, do công nghệ hoàn toàn đi mua nên giá thành sẽ cao và cũng không có đóng góp nhiều cho các ngành, nghề lĩnh vực khác phát triển.
Cũng chính vì điều này mà đến nay có rất ít nước làm đường sắt cao tốc. Ngay cả trong khu vực Đông Nam Á, giàu như Thái Lan, Malaysia cũng đâu dám nghĩ đến đường sắt cao tốc.
. Nhưng nhiều ý kiến lại đề nghị Quốc hội đồng ý thông qua, khi đó vốn sẽ được tính sau.Ông nghĩ sao?
+ Tôi nghĩ thế này: Báo cáo đầu tư phải được nghiên cứu một cách tương đối đầy đủ, trình ra Quốc hội xem xét chứ nói Quốc hội cứ quyết định chủ trương đi, sau đó chúng tôi tính toán là chưa đầy đủ trách nhiệm của một cơ quan trình lên.
. Được biết, trước đây Cục Đường sắt Việt Nam đã từng phối hợp Hàn Quốc xây dựng báo cáo khả thi về dự án đường sắt cao tốc. Trong đó, mỗi đoạn tuyến như Hà Nội-Vinh; Vinh-Nha Trang và Sài Gòn-Nha Trang là một báo cáo cụ thể nhưng tại sao trong kỳ họp này lại không thấy đưa ra để Quốc hội xem xét thấu đáo và lựa chọn?
+ Đúng là có việc Hàn Quốc nghiên cứu về dự án này, còn vì sao nó lại không được trình ra thì tôi cũng không biết.
VĂN TIẾN ghi
| Xây dựng bốn, chỉ phân tích một phương án! Theo tờ trình của Chính phủ, với sự phát triển kinh tế-xã hội, nhu cầu đi lại sẽ tăng nhanh. Dự báo năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc-Nam sẽ là 534.000 hành khách/ngày, vượt năng lực của các loại hình vận tải hiện nay là 156.000 hành khách/ngày. Chính phủ cho rằng phải xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam để giải bài toán vận tải hành khách nói trên. Chính phủ nêu ra bốn phương án gồm:Phương án 1: Mở rộng đường sắt hiện tại thành đường khổ 1.435 mm. Phương án 2: Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi, khổ 1.435 mm với tốc độ 200 km/giờ (tương đương thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến TP.HCM khoảng 10 giờ đồng hồ) vừa chở hàng hóa vừa chở hành khách. Phương án 3: Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt, đồng thời xây dựng mới tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm để vừa chuyên chở hành khách và hàng hóa với tốc độ 200 km/giờ.Phương án 4: Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách địa phương, đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt với tốc độ 300 km/giờ chuyên chở hành khách. Trong bốn phương án trên, Chính phủ cho rằng nên lựa chọn phương án 4 là xây dựng đường sắt mới có tốc độ khai thác 300 km/giờ (vận tốc thiết kế 350 km/giờ) phục vụ vận chuyển hành khách. Tổng mức đầu tư của dự án là gần 56 tỉ USD (chủ yếu là đi vay); công nghệ áp dụng là công nghệ động lực phân tán - EMU. Tổng diện tích đất thu hồi khoảng 4.170 ha đất và 9.480 hộ cần tái định cư. Trên toàn tuyến xây dựng 27 ga, trong đó 25 ga dọc tuyến và hai ga đầu cuối. Thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến TP.HCM là 5 giờ 38 phút đối với tàu nhanh (chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang) và 6 giờ 51 phút với tàu thường đỗ ở tất cả ga. Nếu dự án đường sắt cao tốc được thông qua thì đầu tư cho giao thông vận tải ở trong khoảng 10%-15% tổng mức đầu tư của xã hội, không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu đầu tư các dự án ngành khác. THÀNH VĂN |
| Vốn ODA tiếp cận không dễ Đường sắt cao tốc như vậy chỉ có những nước giàu có trên thế giới mới làm. Họ làm theo từng đoạn, với vài trăm km một, chưa nước nào dám làm đường sắt cao tốc trên 1.500 km như chúng ta đang dự kiến. Dự án đòi hỏi thời gian rất dài, tới 20-30 năm mới hoàn thành, trong thời gian đó có nhiều biến thiên mà chúng ta không thể tính toán trước được. Bản thân bài toán hiện nay cho con đường sắt đó cũng chưa được chứng minh đầy đủ về tính hiệu quả của nó. Đặc biệt, số vốn đầu tư còn rất lớn trong khi đất nước còn nghèo, kể cả tính tới khả năng huy động nguồn vốn ODA thì điều đó cũng không dễ dàng khi chúng ta trở thành nước thu nhập trung bình. Vốn ODA tiếp cận giờ không dễ, nó mang tính thương mại hơn, ngặt nghèo hơn nên đòi hỏi chúng ta sẽ trả giá cao hơn. Trong khi đó, nền kinh tế còn nhiều lĩnh vực khác cần đầu tư phát triển, như đầu tư vào nông nghiệp và phát triển nông thôn là vấn đề vô cùng quan trọng của đất nước. Bởi lẽ đó là cuộc sống của hơn 70% dân số của nước ta cần phải đầu tư, phải được ưu tiên số một. Nếu như số vốn lớn như thế với 55 tỉ USD mà chúng ta có được, theo tôi nghĩ chúng ta tập trung đầu tư cho nông nghiệp và phát triển nông thôn hơn là đầu tư cho dự án đường sắt này. Số người được hưởng lợi nếu như có 48.000 người đi một ngày thì cũng rất thấp so với đông đảo người dân trên đất nước mình. Bên cạnh đó, các vấn đề giao thông nội đô đang rất bức xúc, tạo nên sức ép rất lớn lên phát triển kinh tế-xã hội cả nước nói chung, của hai đô thị lớn Hà Nội và TP.HCM nói riêng. Hay các ách tắc trong giao thông đường bộ, cảng biển… để phục vụ cho quá trình hội nhập cũng chưa được giải quyết. Nếu làm một con đường sắt cao tốc Bắc-Nam mà chỉ để cho người dân Hà Nội và TP.HCM đi lại nhiều hơn, thuận lợi hơn trong khi chính vấn đề giao thông ở nội đô TP Hà Nội và TP.HCM không giải quyết được thì cũng không phải là phương án tốt lành gì. LÊ THANH ghi |
| Trung Quốc xây đường sắt cao tốc xuyên lục địa Kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt cao tốc xuyên lục địa của Trung Quốc chính là dự án cơ sở hạ tầng lớn nhất trong lịch sử của nước này. Theo kế hoạch, Trung Quốc định mở rộng chương trình xây dựng đường sắt cao tốc của mình ra nước ngoài để tạo một mạng lưới giao thông nối nước này với Đông Nam Á, Nam Á và Trung Á - một con đường tơ lụa mới… bằng sắt. Mạng lưới này cũng sẽ liên kết với hệ thống đường sắt cao tốc (HSR) của châu Âu được phát triển tại Pháp, Đức, Tây Ban Nha và Ý từ bốn thập niên trở lại đây. Đây sẽ là dự án cơ sở hạ tầng lớn nhất trên thế giới và Trung Quốc hy vọng sẽ hoàn thành trong 10 năm. Tuyến đầu tiên trong mạng lưới này sẽ chuyên chở hành khách từ London tới Bắc Kinh và sau đó là Singapore. Tuyến này cũng sẽ đi qua Ấn Độ và Pakistan. Dự án tiếp theo sẽ cho phép tàu tốc hành đi thẳng từ phía Bắc Trung Quốc qua Nga và tham gia mạng lưới đường tàu của châu Âu ở Đức. Đường tàu cao tốc thứ ba trong dự án này sẽ đi từ phía Nam Trung Quốc qua Việt Nam, Thái Lan, Myanmar và Malaysia. Tuyến này hiện bắt đầu từ tỉnh Vân Nam - Trung Quốc đến Myanmar, nước có trữ lượng lithium lớn rất cần thiết đối với ngành công nghiệp pin của Trung Quốc. TS (tổng hợp từ Vietnamnet, Đất Việt, TT-VH...) Chính phủ Trung Quốc đã công bố kế hoạch đầy tham vọng nhằm xây dựng một đường vành đai xung quanh toàn bộ 36.617 km biên giới. Đường vành đai này bao gồm 22.117 km dọc theo biên giới đất liền của Trung Quốc với Afghanistan, Bhutan, Myanmar, Ấn Độ, Kazakhstan, Triều Tiên, Kyrgyzstan, Lào, Mông Cổ, Nepal, Pakistan, Nga, Tajikistan và Việt Nam cũng như 14.500 km đường bộ ven biển. Dự kiến tổng chi phí của dự án vào khoảng 3.000 tỉ nhân dân tệ (440 tỉ USD). Trung Quốc cũng đã bắt đầu xây dựng thêm hai tuyến đường cao tốc nối Quảng Tây với Việt Nam. |
