Theo ông Hoàng Tuấn Khoát, Phó Tổng Giám đốc Ban quản lý dự án 7 (đại diện Bộ GTVT quản lý dự án xây dựng cầu đường sắt Bình Lợi mới), vào tháng 6-2019 tới, khi làm xong cầu mới sẽ tháo dỡ cầu cũ đã 117 năm tuổi. Ban 7 có đề xuất không tháo dỡ hết cầu cũ mà sẽ giữ lại, bảo tồn một phần cầu phía bờ quận Bình Thạnh.
Chứng tích chiến tranh
Có thể nói đến nay không chỉ có đề xuất giữ lại một phần cầu đường sắt Bình Lợi của Ban 7. Trước khi triển khai dự án xây dựng cầu Bình Lợi mới (năm 2015), TP.HCM đã có đề xuất giữ lại, bảo tồn một phần cầu.
Ngày 5-5-2017 khi dẫn đầu đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội, đã lưu ý sau khi cầu mới xây xong thì Bộ GTVT, ngành đường sắt, đường sông cần có phương án giữ lại một phần cầu Bình Lợi vì ngoài “tuổi đời” hơn 115 năm, cầu cũng là nơi ghi dấu tích hướng tiến quân trong hai đợt tổng tấn công vào Sài Gòn xuân Mậu Thân 1968.
Theo các tài liệu lịch sử, trong hai đợt tổng tấn công xuân Mậu Thân 1968, quân giải phóng chọn cầu Bình Lợi làm đường hành tiến vì lúc đó chưa có cầu Bình Triệu 1 (1972-1973 cầu Bình Triệu mới được xây dựng xong), còn cầu Sài Gòn (xây dựng 1958-1961) là hướng địch phòng thủ kiên cố, từ ngoài cầu Rạch Chiếc trở vào.
Trước đó, trong kháng chiến chống Pháp, cầu Bình Lợi vừa là điểm tấn công vừa là hướng hành tiến của Việt Minh. Đến nay chứng tích còn lại là lô cốt cao hơn 10 m nằm ở bên phải đường ray gần chân cầu theo hướng từ ga Bình Triệu sang Bình Thạnh. Lô cốt này có hình thang vuông với đáy rộng hơn 6 m, nóc trên rộng mỗi cạnh 4 m, ở giữa chừng 7 m là tháp canh với bốn hướng đều có lỗ châu mai để xỉa súng đại liên ra ngoài. Trên tấm vách tường hướng ra bờ sông còn rõ ô đắp chữ nổi “Binh Loi Octobre 1948”...
Từ cầu Bình Lợi có thể nhìn thấy năm loại hình giao thông: Bộ, sắt, biển, sông, không. Ảnh: LĐ
Biển, bộ, sông, không, sắt tụ một điểm
Từ năm 1900, người Pháp bắt đầu xây dựng các đoạn đường sắt Sài Gòn - Biên Hòa, Biên Hòa - Xuân Lộc và đến gần năm 1910 thì nối xong đường sắt Sài Gòn - Biên Hòa - Nha Trang. Từ đó, năm 1902, 1903, 1904 lần lượt hình thành các cầu sắt-bộ từ Sài Gòn ra là Bình Lợi, cầu Ghềnh rồi đến cầu Rạch Cát...
Điều thú vị là tuyến đường sắt Bắc-Nam do người Pháp xây dựng luôn bám sát, chạy song song với tuyến quốc lộ 1 và khi vượt các sông lớn thì cầu đường sắt thành cầu đi chung cho cả đường bộ. Ở hai đầu cầu đều có cần chắn bằng thanh tre. Khi tàu đến thì thanh tre kéo xuống, người, ngựa, xe cộ đứng lại cho tàu lửa đi qua. Tàu lửa đi qua xong, cần tre bật lên thì lần lượt người, ngựa, xe ở chiều này qua, chiều kia đứng lại.
Theo kỹ sư Hà Ngọc Trường, Tổng Thư ký Hội Cầu đường TP.HCM, vị trí cầu đường sắt Bình Lợi xưa chính là điểm tiếp cận của con đường thiên lý từ Bắc vào Nam được người Việt khai mở từ hàng trăm năm trước để rồi đi tiếp về phương Nam mà ngày xưa ta gọi là “đường cái quan”(Ta đi tới/ Trên đường cái quan/ Đường ta rộng thênh thang tám thước - Tố Hữu). “Cái hay, cái thông minh của người Pháp là họ làm đường sắt bám sát, chạy song song với con đường bộ mà ông cha ta đã mở, không cần phải tốn kém mở hướng tuyến mới cho đường sắt!” - kỹ sư Trường nói.
Theo ông Bùi Xuân Cường, nguyên Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, sau khi xây dựng xong cầu Bình Lợi mới, luồng tuyến vận tải hàng hải, đường sông sẽ liên thông lên tới thượng nguồn sông Sài Gòn. Hiện vùng trời gần cầu Bình Lợi là vùng cất, hạ cánh của máy bay, đứng từ cầu Bình Lợi có thể nhìn thấy máy bay lên xuống sân bay Tân Sơn Nhất mỗi ngày. “Vì thế cầu Bình Lợi có thể xem là biểu tượng của sự phát triển ngành giao thông TP và cả nước. Từ bộ, sắt, biển, sông cho đến hàng không đều “tụ điểm” về đây” - ông Cường nói.
Phía Thủ Đức còn ba nhịp vòm thép hơn 117 năm tuổi. Ảnh: LĐ
Trăm năm còn mỗi cái này
Nguyên thủy cầu đường sắt Bình Lợi có bảy nhịp, chín trụ mố. Bảy nhịp vòm thép được “vuốt” cao dần từ hai bờ ra giữa. Nhịp từ hai đầu bờ cao hơn 1,5 m (tính từ trên đường ray), hai nhịp tiếp cao 4 m, hai nhịp giữa kế đó cao 6 m và nhịp chính giữa của khoang thông thuyền cao 7 m.
Các nhịp vòm cong được làm liên kết với dàn dầm thép bên dưới bằng các thanh giằng sắt đứng và chéo. Điều đặc biệt và đặc trưng của cầu do người Pháp xây dựng là giữa các thanh dầm, vòm, thanh giằng liên kết với nhau bằng đinh tán rivet giống như ở tháp Eiffel bên Paris. Đến nay toàn cầu chỉ còn lại bốn nhịp vòm cũ của người Pháp (phía Thủ Đức từ bờ ra ba nhịp, phía Bình Thạnh chỉ còn một nhịp).
Kết cấu của mố, trụ, nhịp của cầu Bình Lợi tương tự cầu Bến Lức và Tân An (xây xong năm 1886), cầu Ghềnh, Rạch Cát (năm 1903, 1904) và nó sinh cùng năm với cầu Long Biên (năm 1902). Đến nay cầu Bến Lức và Tân An đã “mất tích”, cầu Ghềnh sau khi sập vào năm 2016 bị tháo dỡ đưa đi đâu không rõ. “Cầu Bình Lợi 117 năm tuổi mà vẫn còn nguyên hệ mố, trụ và nhịp ở hai đầu là quý lắm. Cầu Long Biên đã được giữ lại làm di tích. Cầu Bình Lợi cũng phải được giữ lại một phần, bảo tồn làm di tích về phát triển lịch sử - văn hóa - xã hội - giao thông ở vùng đất phía Nam. Cầu Bình Lợi là di sản hay di tích là quyền của người, cơ quan có thẩm quyền nhưng nó phải được giữ lại, bảo tồn” - kỹ sư Hà Ngọc Trường nói.
| Vì sao cần bảo tồn cầu từ đầu Bình Thạnh? Theo ông Hoàng Tuấn Khoát, hiện phía bờ Thủ Đức còn ba nhịp vòm của cầu Bình Lợi nhưng đường bộ dẫn lên cầu đường sắt đã được cào bóc để làm cầu mới. Phía Bình Thạnh còn nguyên một nhịp vòm, mố sát bờ, trụ ngoài sông và cả một đoạn đường bộ dẫn lên cầu. Nên nếu được giữ lại, bảo tồn thì việc xây dựng, tôn tạo thành di tích của đường sắt, đường bộ sẽ rất thuận lợi. Cạnh đó, đường tiếp cận từ đường Nơ Trang Long vào “di tích” chỉ khoảng 150 m, gần hơn phía bờ Thủ Đức. |
