Về việc này, TS Khuất Việt Hùng, Giám đốc Trung tâm Hợp tác và Giáo dục Quốc tế (ĐH GTVT), đã có cuộc trao đổi vớiVnExpress, trong đó ông khẳng định: “Hạn chế xe máy nếu vì mục tiêu môi trường thì tôi đồng ý. Nhưng khi đó phải thay thế bằng các phương tiện thân thiện môi trường hơn như xe đạp và đi bộ. Còn nếu nói vì ùn tắc và tai nạn giao thông mà hạn chế xe máy thì không đúng”.
Chưa vội bàn đến nguyên nhân gây ra ùn tắc và tai nạn giao thông, cũng có thể thấy ngay rằng nếu không cẩn thận, các nhà hoạch định chính sách của chúng ta có thể rơi vào tình trạng ban hành “chính sách giật cục”. Nguyên tắc chung của quản lý, điều hành vĩ mô là xem xét không chỉ những tác động ngắn hạn mà cả những tác động dài hạn của bất kỳ một chính sách nào và theo dõi những tác động đó không chỉ đối với một nhóm cá thể nhất định mà với mọi nhóm trong xã hội.
Cách đây hơn 60 năm, ngay từ khi các nước châu Âu đang trong quá trình phục hồi kinh tế sau chiến tranh, người ta đã nói rằng 90% chính sách sai lầm trên thế giới là hậu quả của việc bỏ qua nguyên tắc trên. Chúng mắc một trong hai, hoặc cả hai lỗi: Chỉ tính đến tác động tức thời của chính sách hoặc chỉ chú ý đến tác động đối với một nhóm nhất định và bỏ qua các nhóm khác. Ở nước ta ngày nay, do hệ thống giao thông công cộng chưa phát triển, xe máy đã trở thành phần quan trọng trong cuộc sống, sinh hoạt của xã hội, thậm chí là phương tiện mưu sinh của không ít người. Đường sá chật chội, mà bước chân ra cửa đâu đâu cũng thấy xe máy, chính vì thế người ta rất dễ có xu hướng “buộc tội” xe máy là thủ phạm gây nạn kẹt xe; và nếu thế thì hạn chế xe máy nghe ra có vẻ là chính sách hợp lý, lọt tai mọi người.
Nhưng nếu vì cho rằng xe máy gây ùn tắc giao thông mà cấm đoán thì có thể thấy trước chính sách đó sẽ gây tác động và thiệt hại như thế nào tới sinh hoạt của người dân. Chưa biết lợi ích đến đâu nhưng nó sẽ làm sự đi lại của cộng đồng bị đảo lộn, đặc biệt là khi hệ thống giao thông công cộng vẫn chưa đủ năng lực đáp ứng nhu cầu. Đây là điều TS Khuất Việt Hùng cũng đã nói tới: “Nếu chúng ta hạn chế mô tô, xe máy thì phải có phương thức giao thông vận tải nào đấy thay thế một cách phù hợp. Ví dụ, khu vực hạn chế hoặc cấm phương tiện phải có đủ năng lực vận tải công cộng và điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng phương tiện phi cơ giới như xe đạp và đi bộ”.
Chính sách quản lý đô thị, nếu không đi trước, đón trước được nhu cầu của người dân thì cũng nên giành phần khó về cho các nhà quản lý chứ không phải đổ tạm sang cho dân chúng. Nói cách khác, trong lúc chưa giải quyết được tình trạng tắc đường, kẹt xe, các nhà hoạch định chính sách cần tiến hành các giải pháp song song, đồng bộ (xây dựng và cải thiện cơ sở hạ tầng, phát triển hệ thống giao thông công cộng, tuyên truyền mạnh mẽ về ý thức tham gia giao thông…). Như vậy tốt hơn là chọn con đường dễ đi là cứ “thí điểm”, hạn chế “tạm thời” xe máy cái đã, rồi… tính tiếp, khó khăn, phiền phức đâu người dân gánh cả.
Đấy là chưa kể cũng chưa có cơ sở gì để khẳng định xe máy là thủ phạm của kẹt xe. Để xác định đích danh thủ phạm, có lẽ ít nhất các nhà hoạch định chính sách cũng cần tiến hành những cuộc điều tra khảo sát nghiêm túc, hay nói đúng hơn, cần có một quá trình nghiên cứu đầy đủ, thay vì ra các quyết định thí điểm một cách giật cục (như bấy lâu nay). Thông tin mà TS Khuất Việt Hùng đưa ra thật sự đáng để chúng ta giật mình xem lại: “Quyết định cấm xe đạp rồi đến xe máy là sai lầm lớn nhất ở Trung Quốc”.
MÕ
