Chỉ nên làm đường sắt 200 km/giờ
Theo tôi, các cơ quan chức năng nên chọn phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi, khổ 1.435 mm với tốc độ 200 km/giờ vừa chở hàng vừa chở hành khách. Vì nếu xây đường sắt cao tốc 300 km/giờ thì tàu hàng sẽ không chạy được và nếu lúc đó không có hành khách thì sẽ rất gay!
Việc chạy cả tàu khách lẫn tàu hàng sẽ làm giá thành hàng hóa giảm. Năm 2020, ta sẽ sản xuất 200 triệu tấn xi măng; rồi xăng dầu từ Nhà máy lọc dầu Dung Quất ở Quảng Ngãi sẽ được phân phối khắp nước. Bằng đường sắt, chúng ta có thể rót xăng, dầu vào các bể chứa khắp nước, vừa tiện lợi vừa rẻ hơn nhiều so với đường bộ, lại thu hồi vốn nhanh.
Thực tế, con số hành khách mà đơn vị nghiên cứu đưa ra chỉ là giả thiết, chưa hẳn đúng. Năm 2008, ngành đường sắt đã dự báo và tư vấn cho một đối tác Hàn Quốc mua một đoàn tàu chạy từ Gia Lâm đi Hạ Long với dự báo là số khách đi lại sẽ rất lớn. Sau đó, đối tác nghe theo nhưng tàu chạy được mấy tháng phải nằm “chờ chết” vì càng chạy càng lỗ.
Một đoàn tàu cao tốc ở Nhật. Ảnh: CTV
Điều ngạc nhiên là Chính phủ đưa ra bốn phương án để đại biểu Quốc hội xem xét nhưng chỉ tập trung vào phân tích hiệu quả, lợi ích kinh tế-xã hội của phương án đường sắt cao tốc, chuyên chở hành khách. Các phương án còn lại chỉ được đề cập sơ sài, làm sao đại biểu có đầy đủ thông tin, dữ liệu để lựa chọn.
Ông VƯƠNG ĐÌNH KHÁNH, nguyên Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam
Không phù hợp với khí hậu Việt Nam
Đường sắt cao tốc tốn 56 tỉ USD mà không chở các loại cấu kiện lớn như container, tuốc-bin, các thiết bị sắt thép hàng chục tấn… thì không thể phục vụ cho mục đích phát triển kinh tế cũng như quốc phòng, an ninh. Và như thế sẽ rất lãng phí.
Cần lưu ý, đường sắt cao tốc lâu nay chỉ phù hợp với những nước có khí hậu ôn đới để đảm bảo an toàn. Chưa ai dám làm đường này ở những vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa thường có những trận mưa xối xả hàng trăm milimet và tốc độ gió cấp 8, cấp 9. Do có 95% công đoạn được điều khiển bằng tự động nên đường sắt cao tốc dễ bị tê liệt khi có biến động thời tiết hay các vấn đề thiên tai.
Hiện nay, với các đường sắt khổ hẹp (1 m), thị phần vận tải đường sắt chỉ đạt 7% hành khách và 4% hàng hóa, tụt hậu nhất trong năm loại hình vận tải. Chúng ta cần mở rộng đường sắt cũ để tăng tốc, tăng năng lực, giải quyết được trên 50% thị phần vận tải.
Kỹ sư TRẦN ĐÌNH BÁ, Hội Kinh tế vận tải đường sắt VN
Đừng để trẻ em hôm nay là con nợ ngày mai
Ông bà ta có câu “Liệu cơm gắp mắm”. Vì thế, đông đảo cử tri Hải Phòng đề nghị các đại biểu Quốc hội tỉnh táo xem xét, cân nhắc trước khi biểu quyết thông qua quyết định đầu tư dự án đường sắt cao tốc, tránh tình trạng bấm nút bây giờ khiến trẻ em Việt Nam hôm nay sẽ là con nợ ngày mai.
NGUYỄN HỮU TUẤN (Hải Phòng)
Trước đây, cứ mỗi lần thấy đường sá chật chội, không đáp ứng được nhu cầu giao thông là tôi hay nghĩ sao nhà nước không mạnh dạn làm thêm đường cho dân đi. Nếu mặt đất hết chỗ thì làm đường trên cao, đường ngầm…, tức có nhiều phương án để lựa chọn như cách mà các nước xung quanh đã làm. Trường hợp không có tiền thì vay mượn nước ngoài rồi từ từ trả. Nhưng sau này tìm hiểu thêm tôi mới biết sự việc không hề đơn giản. Và tuyệt nhiên không có chuyện hễ chút là vay vốn ODA vì làm thế là đời con đời cháu chúng ta sẽ phải “còng lưng trả nợ” chưa biết đến khi nào mới xong!
Nay với dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, qua phân tích của các chuyên gia, đại biểu Quốc hội, tôi càng thấy Quốc hội không thể quyết một cách dễ dàng. Chắc chắn Quốc hội phải dành nhiều thời gian nghiên cứu sâu việc này, xem xét tính hiệu quả của dự án, các mặt lợi hại liên quan để hạn chế tối đa các thiệt hại nghiêm trọng có thể xảy ra.
PHẠM THIÊN (TP.HCM)
Ưu tiên nâng cấp cái cũ
Để thuyết phục các đại biểu Quốc hội thông qua dự án xây dựng đường sắt cao tốc, một số quan chức Chính phủ đã vẽ ra viễn cảnh huy hoàng. Có vị còn cho rằng dự án sẽ mang lại hiệu quả xã hội rất lớn (quên đi hiệu quả kinh tế!). Trong khi đó, nước ta vẫn còn đang vay mượn rất nhiều tiền.
Chính vì thế, tôi thật sự cảm kích những lời nói đầy trách nhiệm của ông Nguyễn Văn Thuận, Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật Quốc hội. Theo ông, đây là một đề án “xa xỉ, ăn chơi”. Ông cảnh báo: “Đời cha ăn mặn, đời con khát nước. Không cha mẹ nào lại ăn vào phần con cháu. Không thể quyết một dự án lớn mà không biết bao giờ mới trả nợ được”.
Nên nhớ khoản nợ nước ngoài của Việt Nam chiếm gần 40% tổng GDP. Muốn thực hiện dự án trên bằng vốn ODA, nước ta phải trông chờ vào nguồn vốn và kỹ thuật của Nhật Bản hay Trung Quốc. Điều này đồng nghĩa với việc chúng ta phải ưu tiên cho các công ty của họ tham gia dự án hoặc phải trả bằng nguồn tài nguyên đất nước. Đối với các hệ thống thiết bị cao cấp có tính công nghệ cao, các nhà thầu, nhà sản xuất, nhà cung cấp thường giấu kín các bí quyết, các công cụ đặc biệt, phụ tùng thay thế đặc chế... Do đó, ta sẽ lệ thuộc vào họ rất nhiều.
Nên chăng Chính phủ cần nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại lên tốc độ 150-200 km/giờ và để dành ngân sách giải quyết những vấn đề cấp bách như đề nghị của các chuyên gia?
LÊ QUYẾT THẮNG, Hội Cựu chiến binh quận Ninh Kiều, TP Cần Thơ
