13 hạn chế của các dự án BOT giao thông
(PLO) - Sáng 15-8, Ủy ban Thường vụ Quốc hội tiến hành giám sát chuyên đề “Việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT)”. Báo cáo giám sát của UBTVQH đã chỉ ra hàng loạt những bất cập của các dự án BOT giao thông.

Báo cáo giám sát cho hay, chủ trương thu hút đầu tư từ xã hội để làm hạ tầng là một chủ trương đúng, kịp thời. Cụ thể, trong lĩnh vực giao thông, giai đoạn 2011-2016, huy động được khoảng 171.308 tỷ đồng, trong đó vốn BOT là 154.481 tỷ đồng/59 dự án, chiếm khoảng 90,2%. Đến nay, đã hoàn thành đưa vào vận hành khai thác 55 dự án BOT với tổng mức đầu tư 137.819 tỷ đồng (toàn bộ là lĩnh vực đường bộ). Tuy nhiên, báo cáo giám sát cũng chỉ rõ 13 hạn chế, bất cập của các dự án BOT giao thông gồm:

Các dự án BOT giao thông vừa qua mới chỉ tập trung ở lĩnh vực đường bộ. Trong hơn 100 dự án BOT giao thông mới có 2 dự án hàng không, 2 dự án đường thuỷ nội địa, chưa có đường sắt. Phần lớn dự án BOT giao thông là dự án cải tạo nâng cấp tuyến đường độc đạo, hạn chế sự lựa chọn của người dân, chưa được người dân đồng thuận.

13 hạn chế của các dự án BOT giao thông - ảnh 1
Trạm thu phí tại tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ

Công tác lập, thẩm định, phê duyệt dự án còn bất cập.  Khi có công trình chuyển đổi từ vốn đầu tư ngân sách sang làm BOT, dù được giảm quy mô mà vẫn làm tăng 75% tổng mức đầu tư; có dự án chưa phù hợp quy hoạch của ngành; nhiều dự án được phê duyệt khi chưa có báo cáo đánh giá tác động môi trường; việc lập, thẩm tra, phê duyệt một số dự án còn bất cập ảnh hưởng đến việc tính tổng mức đầu tư dự án

Việc lựa chọn nhà đầu tư còn nhiều bất cập, năng lực nhà đầu tư còn hạn chế. Thực tế hầu hết các dự án BOT giao thông thời gian qua đều được chỉ định thầu, trong đó 47 dự án Thủ tướng Chính phủ cho phép chỉ định thầu, 1 dự án đấu thầu, 1 dự án đấu thầu sau đó chuyển sang hình thức chỉ định, 21 dự án đấu thầu chỉ có 01 nhà đầu tư đăng ký. Việc này đã hạn chế tính cạnh tranh, làm giảm hiệu quả đầu tư của dự án. Ngoài ra, năng lực của nhà đầu tư ở một số dự án đã được phê duyệt còn hạn chế như: thiếu vốn, thiếu kinh nghiệm, chất lượng thi công không đảm bảo...

Công tác thẩm định, phê duyệt thiết kế, dự toán chưa chặt chẽ theo quy định pháp luật. Việc giao toàn bộ cho nhà đầu tư thực hiện từ khâu thiết kế đến lựa chọn nhà thầu, tổ chức thi công, nghiệm thu, ký hợp đồng và thanh toán mặc dù phù hợp với thông lệ quốc tế nhưng đã bộc lộ những bất cập, hình thành quy trình khép kín, chưa thực sự phù hợp với điều kiện thực tế của nước ta khi mà ý thức trách nhiệm nghề nghiệp của các chủ thể tham gia (tư vấn, nhà thầu, nhà đầu tư) chưa cao.

Cơ quan quản lý nhà nước chỉ thực hiện vai trò giám sát nên không thể đủ điều kiện xem xét cụ thể, không có đủ thông tin, tài liệu để kiểm tra, xem xét, đánh giá toàn diện. Công tác lập, thẩm định và phê duyệt dự toán còn tình trạng áp dụng không đúng định mức, đơn giá, xác định khối lượng dự toán chưa chính xác... làm tăng giá trị dự toán các công trình. Công tác quản lý chi phí đầu tư thực hiện tại các dự án còn tồn tại sai sót về khối lượng, định mức, đơn giá và Kiểm toán nhà nước đã kiến nghị xử lý tài chính, yêu cầu giảm trừ dự toán 754,22/56.271 tỷ đồng đối với 22 dự án.

Công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu của nhà đầu tư, công tác thi công xây dựng dự án, nghiệm thu còn sai sót. Nhiều dự án trình tự lựa chọn nhà thầu chưa bảo đảm theo quy định của pháp luật. Có dự án nhà đầu tư không thực hiện đầy đủ cam kết trong hợp đồng. Việc thi công xây dựng của một số dự án chưa tuân thủ quy định. Công tác nghiệm thu chưa phát hiện được tồn tại ở bước thiết kế và dự toán dẫn đến thanh toán chưa đúng thực tế thi công...

Việc xác định phương án tài chính của dự án còn chưa hợp lý. Việc xác định lưu lượng phương tiện giao thông qua trạm thu phí (hiện chưa có văn bản quy định cụ thể cách xác định) của một số dự án chưa chính xác, chưa thực sự phù hợp  làm ảnh hưởng đến chỉ tiêu doanh thu thu phí hoàn vốn của dự án. Phương án vay, mức lãi suất vay có bất cập, khi lãi suất tăng do biến động tiền tệ sẽ gây rủi ro lớn đến việc thực hiện dự án.

13 hạn chế của các dự án BOT giao thông - ảnh 2
UBTVQH giám sát chuyên đề về BOT giao thông

Nguồn lực chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng, một số ngân hàng, chi nhánh ngân hàng chưa thực hiện đúng quy định về tín dụng. Một số ngân hàng, chi nhánh ngân hàng cho vay vượt quá 15% vốn tự có, công tác thẩm định khoản vay chưa đầy đủ theo quy định của Ngân hàng nhà nước, vi phạm về thẩm định xét duyệt cho vay và vi phạm về hồ sơ vay vốn. Một số chi nhánh ngân hàng cung cấp cam kết tín dụng vượt thẩm quyền, vượt định mức, chất lượng tín dụng thấp, tài trợ cho cả các dự án thiếu khả thi tài chính, năng lực tài chính của một số nhà đầu tư yếu, không góp vốn chủ sở hữu tham gia vào các dự án theo đúng cam kết, dẫn đến phải dừng dự án.

Đặc thù của các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thường có vòng đời dự án dài tới 15 đến 20 năm, trong khi vốn ngân hàng chủ yếu là vốn ngắn hạn, dẫn đến rủi ro không thu hồi vốn theo kế hoạch là rất lớn. Hơn nữa, việc cấp tín dụng cho các dự án giao thông được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT cũng tiềm ẩn rủi ro khi các dự án bị chậm tiến độ. Tính đến nay có 17 dự án bị chậm tiến độ với tổng số tiền cam kết cấp tín dụng là 18.260 tỷ đồng, dư nợ đến 31-12-2016 là 8.603 tỷ đồng.

Công tác thu phí (giá) sử dụng dịch vụ còn nhiều bất cập. Theo báo cáo của Bộ GTVT, trên các tuyến quốc lộ có 88 trạm thu phí, Bộ GTVT quản lý 74 trạm (45 trạm đang thu phí, 29 trạm chưa thu), UBND các tỉnh quản lý 14 trạm. Theo quy định khoảng cách tối thiểu giữa các trạm là 70km, nhưng hiện trạng trong 88 trạm thu phí, có 10 trạm có khoảng cách 60 - 70 km, 20 trạm dưới 60 km và 3 trạm nằm ngoài phạm vi dự án.

Các trạm thu phí tập trung chủ yếu trên QL 1 (34 trạm chiếm khoảng 40%) và đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên (7 trạm).  Việc đặt trạm thu phí khiến cho người dân bức xúc, phản đối kéo dài trong thời gian qua, sau khi người dân bức xúc, khiếu kiện mới giải quyết bằng cách miễn, giảm phí (giá) sử dụng dịch vụ.

Về hình thức thu phí: Hầu hết các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT không phải xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu vốn có nhiều đoạn giao cắt đồng mức. Do đó, chỉ có thể áp dụng hình thức thu phí hở (thu phí theo lượt), không thể áp dụng hình thức thu phí kín (thu phí theo chiều dài quãng đường thực đi).

Một số dự án xuất hiện tình trạng xe đi vào các tuyến đường của địa phương để tránh trạm thu phí gây mất an toàn giao thông và hư hỏng các tuyến đường của địa phương quản lý. Tính minh bạch việc thu phí thấp, người dân nghi ngờ, giám sát khó khăn, dễ nảy sinh hoạt động tiêu cực làm thất thoát doanh thu thu phí.

Bên cạnh đó, báo cáo giám sát cũng chỉ ra một số bất cập khác của BOT giao thông như: Công tác giải phóng mặt bằng gặp nhiều vướng mắc, thực hiện chưa đồng bộ, triệt để gây nhiều khó khăn trong quá trình thi công; Nhiều dự án chất lượng còn chưa đáp ứng được yêu cầu, việc quản lý chất lượng công trình thời gian qua bị buông lỏng; Công tác quyết toán còn nhiều khó khăn và kéo dài; Cơ sở dữ liệu và công tác truyền thông, công khai thông tin chưa được quan tâm đúng mức…

 

TRỌNG PHÚ