Sau khi tiếp thu, giải trình các ý kiến của Hội đồng thẩm định Nhà nước, Bộ GTVT vừa chính thức đề nghị Chính phủ trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Trong đó, Bộ GTVT khẳng định những năm đầu vận hành dự án Nhà nước phải hỗ trợ chi phí bảo trì kết cấu hạ tầng…
Tiền không còn là trở ngại
Bộ GTVT cho biết đường sắt cao tốc được trong nước nghiên cứu từ lâu. Năm 2010, Chính phủ lần đầu tiên trình Quốc hội báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc. Tuy nhiên, thời điểm này quy mô nền kinh tế còn thấp (GDP là 147 tỉ USD), nợ công đang ở mức cao là 56,6% GDP nên chưa được cấp có thẩm quyền thông qua.
Với yêu cầu hiện đại hoá giao thông trên trục Bắc - Nam và nhu cầu vận tải tăng cao, Bộ GTVT tái khởi động việc nghiên cứu dự án này.
Lợi thế của lần trình Quốc hội tới là việc quy mô nền kinh tế năm 2023 đạt 430 tỉ USD, cao gấp gần ba lần so với năm 2010; nợ công ở mức thấp khoảng 37% GDP. Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng dự án vào năm 2027, quy mô nền kinh tế ước đạt 564 tỉ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.
Thêm vào đó, dự án được Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII, Bộ Chính trị, Chính phủ thống nhất chủ trương đầu tư, yêu cầu huy động mọi nguồn lực để triển khai, rút ngắn tối đa tiến độ thực hiện.
Bộ GTVT cũng khẳng định việc triển khai dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ tạo động lực lan toả phát triển kinh tế, rút ngắn khoảng cách giữa các địa phương, vùng miền, góp phần giảm áp lực tập trung dân số, quá tải hạ tầng ở các đô thị lớn…
Đáng chú ý, việc đầu tư tuyến tạo ra thị trường xây dựng với giá trị khoảng 33,5 tỉ USD. Trường hợp tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường xây dựng khoảng 75,6 tỉ USD; phương tiện, thiết bị khoảng 34,1 tỉ USD và hàng triệu việc làm.
Trường hợp được chuyển giao công nghệ thích hợp, Việt Nam có khả năng phát triển công nghiệp đường sắt. Trong đó, làm chủ công nghiệp xây dựng; từng bước làm chủ và nội địa hóa về chế tạo toa xe, hệ thống cấp điện động lực, hệ thống thông tin - tín hiệu.
Chúng ta cũng có thể tự chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và sản xuất một số linh kiện thay thế cho dự án. “Do đó, việc phát triển đường sắt cao tốc Bắc - Nam là tiền đề để phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ…”- Bộ GTVT nhấn mạnh.
Khoảng 120.836 người phải nhường đất cho dự án
Trên cơ sở đó, Bộ GTVT đề xuất Chính phủ trình Quốc hội Quyết định chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam, với vận tốc thiết kế 350km/h, đường đôi khổ 1.435m, điện khí hoá.
Tuyến chủ yếu vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.
Dự án có tổng chiều dài 1.541km, đi qua 20 tỉnh, với 23 ga hành khách, 5 ga hàng hoá. Điểm đầu tại ga Ngọc Hồi, điểm cuối tại ga Thủ Thiêm.
Tổng mức đầu tư dự án khoảng 67,34 tỉ USD, tương đương suất đầu tư 43,7 triệu USD/km. Đây là mức phí trung bình so với các quốc gia đầu tư đường sắt tốc độ cao ở thời điểm hiện tại.
Chẳng hạn tuyến Nuremberg – Ingolstadt của Đức, tốc độ khai thác 300km/h, với mức đầu tư 45,2 triệu/km; tuyến Osong – Mokpo của Hàn Quốc, tốc độ 305km/h, chi phí 53,6 triệu USD/km…
Toàn bộ dự án được đầu tư theo phương thức đầu tư công. Trong đó, có vốn trung ương, địa phương và vốn huy động có chi phí thấp và ít ràng buộc... để xây dựng dự án.
Khi có hạ tầng, Nhà nước sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu.
Về phương án đầu tư, Bộ GTVT cho biết đã phân tích hai phương án và lựa chọn đầu tư toàn tuyến để cơ bản hoàn thành trong năm 2035. Cụ thể, đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM khởi công năm 2027, đoạn Vinh - Nha Trang khởi công năm 2028.
Như vậy, với lộ trình như trên dự án hoàn thành sớm hơn 10 năm so với các kết luận trước đây của Bộ Chính trị là đưa dự án về đích năm 2045.
Ga Thủ Thiêm rộng 17 ha
Trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, Bộ GTVT xác định mỗi vị trí ga khách đều quy hoạch không gian phát triển từ 250-300 ha (trừ ga Thủ Thiêm).
Các ga gồm ba khu chức năng sau: khu trực tiếp phục vụ đón, tiễn khách, có diện tích 6-8 ha, tương đồng với quy mô nhà ga bốn đường của các tuyến đường sắt tại Trung Quốc, Indonesia, Hàn Quốc, Nhật Bản... ; khu vực dịch vụ, thương mại có diện tích từ 10-15 ha; khu vực đô thị dịch vụ có diện tích 250-300 ha.
Trong phạm vi dự án, sử dụng vốn đầu tư công để đầu tư khu chức năng trực tiếp phục vụ đón, tiễn khách. Còn phần phục vụ cho mục đích dịch vụ, thương mại và khu phát triển TOD sẽ do địa phương kêu gọi nhà đầu tư thực hiện.
Riêng đối với ga Ngọc Hồi, là ga đầu mối đường sắt khu vực TP Hà Nội, được tích hợp với các tuyến đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia, được quy hoạch khoảng 250 ha; ga Thủ Thiêm, tích hợp với các tuyến đường sắt đô thị, quy mô dự kiến khoảng 17 ha.
Sơ bộ tổng nhu cầu sử dụng đất của dự án khoảng 10.827 ha. Số dân tái định cư khoảng 120.836 người. Toàn dự án sẽ có khoảng 60% là cầu, 10% là hầm và 30% còn lại đi trên nền đất.
Về tính hiệu quả, Bộ GTVT khẳng định việc triển khai dự án quan trọng nhất là tác động lan toả đối với sự phát triển kinh tế - xã hội. Còn nếu xét riêng tính hiệu quả tài chính dự án không lớn.
Cụ thể, theo tính toán, trong 4 năm đầu khai thác, doanh thu dự án chỉ bù đắp được chi phí vận hành, bảo trì phương tiện. Còn chi phí bảo trì kết cấu hạ tầng dự án Nhà nước phải hỗ trợ một phần như đang làm với hệ thống đường sắt quốc gia hiện nay.
Mức hỗ trợ của nhà nước được Bộ GTVT tính toán qua các năm như sau: Dự kiến năm 2037 khoảng 238 triệu USD, năm 2038 khoảng 213 triệu USD, năm 2039 khoảng 187 triệu USD, năm 2040 khoảng 140 triệu USD.
“Còn số năm hoàn vốn dự án khoảng 33,61 năm trong điều kiện thông thường…”- Bộ GTVT cho hay.
Nợ công ở mức cho phép
Dự kiến, trong thời gian đầu tư dự án, ngân sách Nhà nước phải bố trí vốn trong khoảng 12 năm. Bình quân mỗi năm bố trí khoảng 5,6 tỉ USD, tương đương khoảng 16,2% kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn 2026 - 2030 nếu giữ nguyên tỉ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5-5,7% GDP như hiện nay; khoảng 1,3% GDP năm 2023, khoảng 1,0% GDP năm 2027 (khởi công dự án).
Về nợ công, Bộ GTVT cho biết giai đoạn đến năm 2030, cả ba tiêu chí nợ công, nợ chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia thấp hơn mức cho phép. Cụ thể nợ công lớn nhất là 44% so với mức cho phép 60%; nợ Chính phủ lớn nhất là 43% so với cho phép 50%; nợ nước ngoài lớn nhất là 45% so với mức cho phép 50%.
Thêm vào đó, hai tiêu chí về nghĩa vụ trả nợ nước ngoài của quốc gia và bội chi ngân sách tăng (bội chi ngân sách bình quân 4,1% GDP so với mục tiêu 3% GDP; chỉ tiêu trả nợ trực tiếp khoảng 33%-34% GDP so với mục tiêu 25% GDP).
Giai đoạn sau năm 2030: với các chỉ tiêu tăng trưởng, an toàn nợ công giả định như giai đoạn 2021-2025 cho thấy dự án đáp ứng chỉ tiêu nợ công và các chỉ tiêu nợ chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia, bội chi có tăng; nghĩa vụ trả nợ trực tiếp tăng nhưng không nhiều so với kịch bản không đầu tư đường sắt.
Kịch bản đánh giá chỉ tiêu an toàn nợ công nêu trên chưa tính đến đóng góp của dự án vào tăng trưởng GDP, chi phí đầu tư thiết bị, nguồn thu từ khai thác quỹ đất quanh nhà ga.
