Trên cơ sở ý kiến của các bộ, ngành và địa phương cũng như sự chỉ đạo của lãnh đạo Chính phủ, Bộ trưởng Bộ GTVT Trần Hồng Minh thừa ủy quyền của Thủ tướng ký tờ trình Chính phủ đề nghị Quốc hội (QH) ban hành nghị quyết thí điểm một số cơ chế đặc thù, đặc biệt cho Hà Nội và TP.HCM, nhằm đẩy nhanh công tác đầu tư, xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị (metro) ở hai TP lớn nhất nước.
Chính phủ khẳng định các chính sách đặc thù nếu được QH chấp thuận sẽ khơi thông vốn, rút ngắn tối đa thời gian đầu tư và khai thác hiệu quả nguồn lực quỹ đất dọc tuyến…
Trao quyền tự quyết cho địa phương
Theo dự thảo nghị quyết QH, Chính phủ đề xuất cho hai TP được thí điểm sáu nhóm chính sách đặc thù gồm: Huy động nguồn vốn; về trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư; phát triển đô thị theo mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng); phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực; chính sách vật liệu xây dựng và bãi đổ thải; các quy định áp dụng riêng cho TP.HCM.
Nhóm chính sách đáng chú ý là huy động nguồn vốn. Cụ thể, cho phép Thủ tướng được quyết định bố trí kế hoạch đầu tư công trung hạn hằng năm, sử dụng nguồn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách trung ương hằng năm và các nguồn hợp pháp khác mà không phải theo thứ tự ưu tiên. Huy động vốn ODA, vốn vay ưu đãi mà không phải lập đề xuất.
“Chính sách trên giúp Thủ tướng quyết định cân đối chi thêm tiền bao gồm tiền ngân sách trung ương bổ sung có mục tiêu, nguồn tăng thu và tiết kiệm chi ngân sách trung ương, vốn vay ODA, vốn vay ưu đãi. Giảm trình tự, thủ tục đầu tư liên quan đến việc huy động nguồn vốn vay ODA và vốn vay ưu đãi; bảo đảm ngân sách TP giữ vai trò chủ đạo và quyết định” - Chính phủ lý giải.
Đối với địa phương, Chính phủ đề xuất cho phép HĐND TP có trách nhiệm cân đối, bố trí kế hoạch đầu tư công trung hạn, hằng năm vốn ngân sách địa phương làm cơ sở quyết định đầu tư và thực hiện đầu tư các dự án từ các nguồn: Ngân sách trong các kỳ trung hạn và hằng năm; nguồn tăng thu, tiết kiệm chi; các nguồn vốn hợp pháp khác...
Về trình tự và thủ tục đầu tư, Chính phủ đề xuất cho phép hai TP triển khai dự án đường sắt đô thị sẽ không phải lập, thẩm định quyết định chủ trương đầu tư mà được thực hiện ngay thủ tục lập, thẩm định, quyết định đầu tư.
Giao quyền cho UBND TP được quyết định trong phân chia dự án thành các dự án thành phần, tiểu dự án, gia hạn thời gian thực hiện nhưng không làm tăng tổng mức đầu tư, chỉ định thầu các gói thầu tư vấn, xây lắp và nhà đầu tư, được ứng trước ngân sách...
Trường hợp kéo dài thời gian thực hiện dự án mà không làm tăng tổng mức đầu tư, UBND các TP được quyết định gia hạn thời gian thực hiện mà không phải thực hiện thủ tục điều chỉnh dự án. Hai TP cũng được quyết định các công trình đường sắt đô thị (nhà ga, nút giao, cầu, các hạng mục công trình liên quan thuộc dự án đường sắt đô thị) không phải thi tuyển phương án kiến trúc…
“Chính sách trên giúp tiết kiệm chi phí lập, thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi; đặc biệt là rút ngắn thời gian khoảng 3-5 năm cho công tác lập, thẩm định, quyết định chủ trương đầu tư dự án” - Chính phủ cho hay.
Ngoài ra, cho phép UBND TP được quyết định việc áp dụng các hình thức chỉ định thầu đối với việc lựa chọn nhà thầu tư vấn, phi tư vấn, thi công; tổng thầu EPC, chìa khóa trao tay; nhà đầu tư các dự án đường sắt đô thị. Trình tự, thủ tục thực hiện theo quy định của pháp luật về đấu thầu…
Về công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, thu hồi đất, UBND các TP được phép tách công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư thành dự án độc lập... “Các chính sách này tăng tính chủ động, linh hoạt trong quá trình thực hiện các dự án metro. Chẳng hạn với việc chỉ định thầu có thể rút ngắn được thời gian lựa chọn nhà thầu 3-6 tháng, chủ động trong việc lựa chọn nhà thầu có năng lực, kinh nghiệm…” - Chính phủ khẳng định.
Về chính sách TOD, Chính phủ đề xuất các TP được căn cứ quy hoạch khu vực TOD để quyết định việc chuyển nhượng chỉ tiêu quy hoạch giữa các dự án, công trình trong khu vực TOD mà không phải lập, điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất và kế hoạch sử dụng đất theo quy định của pháp luật liên quan. HĐND TP quy định nội dung, trình tự, thủ tục thực hiện việc chuyển nhượng chỉ tiêu quy hoạch giữa các dự án, công trình trong khu vực TOD…
Ngoài ra, dự thảo của Chính phủ cũng đề xuất một số chính sách về khai thác khoáng sản, phát triển công nghiệp đường sắt… Các chính sách này tương tự như QH đã cho phép Chính phủ áp dụng ở một số dự án giao thông trọng điểm vừa qua.
Chính phủ khẳng định các chính sách đặc thù nếu được Quốc hội chấp thuận sẽ khơi thông vốn, rút ngắn tối đa thời gian đầu tư và khai thác hiệu quả nguồn lực quỹ đất dọc tuyến…
TP.HCM có thêm chính sách riêng
Ngoài các nhóm chính sách chung trên, Chính phủ đề xuất cho TP.HCM được áp dụng thêm bốn chính sách đặc thù gồm: Sử dụng khoản thu trong khu vực TOD; điều chỉnh hạn mức dư nợ vay; lựa chọn nhà đầu tư dự án có sử dụng đất để chỉnh trang phát triển đô thị theo mô hình TOD; lập, thẩm định, phê duyệt báo cáo thẩm định báo cáo đánh giá tác động môi trường, cấp giấy phép môi trường, đăng ký môi trường.
Trong chính sách đề xuất nêu trên, đáng chú ý là quy định cho phép TP.HCM được thu và sử dụng 100% tiền ở khu vực TOD để phát triển giao thông công cộng. Các khoản thu này gồm: Tiền thu đối với diện tích sàn xây dựng tăng thêm của dự án xây dựng công trình dân dụng do việc tăng hệ số sử dụng đất và các chỉ tiêu quy hoạch khác của khu vực TOD; tiền thu từ việc khai thác giá trị tăng thêm từ đất trong khu vực TOD; phí cải thiện hạ tầng.
Ngoài ra, UBND TP.HCM được phép tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư dự án có sử dụng đất để chỉnh trang phát triển đô thị trong khu vực TOD theo đồ án thiết kế đô thị riêng, đồ án quy hoạch đô thị vùng phụ cận các nhà ga thuộc tuyến đường sắt đô thị được cấp có thẩm quyền phê duyệt.
Chính phủ cho rằng chính sách trên không chỉ giúp giảm chi phí phát triển dự án mà còn giúp Nhà nước tận dụng hiệu quả các nguồn lực có sẵn trong nền kinh tế, giảm chi tiêu từ ngân sách, tạo điều kiện cho người dân nhanh chóng tiếp cận cơ sở hạ tầng giao thông, đô thị chất lượng mà không gây áp lực lớn về tài chính cho TP.
Cần 122 tỉ USD làm metro
Theo Bộ GTVT, kinh phí để đầu tư, thực hiện các dự án metro của hai TP là 65.100 tỉ đồng (khoảng 122 tỉ USD). Trong đó, ngân sách trung ương hỗ trợ khoảng 424.850 tỉ đồng (tương đương hơn 16 tỉ USD), TP Hà Nội phải cân đối bố trí khoảng 1.170.250 tỉ đồng (tương đương 46,81 tỉ USD), ngân sách TP.HCM cân đối khoảng 1.470.000 tỉ đồng (tương đương khoảng 58,80 tỉ USD).
Vốn trung ương đầu tư cho metro không ảnh hưởng các dự án quan trọng
Chiều 13-2, QH nghe Bộ trưởng Bộ GTVT Trần Hồng Minh trình bày tờ trình về dự thảo nghị quyết về thí điểm chính sách đặc thù, đặc biệt để hai TP phát triển metro.
Thẩm tra sau đó, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh nói có ý kiến cho rằng trong giai đoạn 2026-2030, 2031-2035 rất nhiều dự án lớn được triển khai như tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, nhà máy điện hạt nhân… Những dự án này đều đề xuất sử dụng các nguồn vốn ODA, vốn tăng thu, tiết kiệm chi... Vì vậy, Ủy ban Kinh tế đề nghị Chính phủ cân đối tổng thể các nguồn dự kiến phân bổ cho các dự án trong các giai đoạn trên. Trong đó cấp có thẩm quyền cần xác định thứ tự các dự án ưu tiên phân bổ nguồn lực phù hợp để tránh việc chồng lấn nguồn kinh phí dự kiến và khi triển khai thực hiện không bảo đảm khả năng huy động và chi trả…
Về vấn đề này, đại diện Bộ GTVT cho biết mục đích của nghị quyết chủ yếu đề xuất các cơ chế, chính sách để thu hút nguồn lực, rút ngắn trình tự, thủ tục, khai thác hiệu quả quỹ đất, đào tạo nguồn nhân lực, phát triển công nghiệp để sớm hoàn thành hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại hai TP.
Về khả năng cân đối nguồn vốn, đối với nguồn ngân sách địa phương, trong quá trình lập báo cáo nghiên cứu khả thi từng dự án cụ thể, hai TP sẽ có trách nhiệm tính toán khả năng cân đối nguồn vốn, đánh giá an toàn nợ công theo quy định của pháp luật về đầu tư công, quản lý nợ công.
Đối với nguồn vốn ngân sách trung ương bổ sung có mục tiêu cho ngân sách địa phương, trong quá trình xây dựng kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026-2030, 2031-2035, Chính phủ sẽ căn cứ khả năng cân đối vốn để bố trí cho các dự án đầu tư đường sắt đô thị bảo đảm cân đối vĩ mô, an toàn nợ công theo quy định.
Bộ GTVT cũng khẳng định việc bố trí vốn từ nguồn ngân sách trung ương bổ sung có mục tiêu để cân đối cho các địa phương dự kiến sẽ không tác động lớn đến ngân sách trung ương, không ảnh hưởng đến việc cân đối, bố trí vốn cho các dự án quan trọng khác. Đồng thời, việc đầu tư metro sẽ tạo động lực mới phát triển kinh tế cho hai cực tăng trưởng đầu tàu kinh tế, qua đó sẽ tác động tương hỗ cho phát triển kinh tế cả nước.•
Cần triển khai tốt cơ chế đặc thù
Trao đổi với Pháp Luật TP.HCM, TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông đô thị, cho rằng đến năm 2007 trong nước mới tiến hành xây dựng metro là chậm, lẽ ra phải xây dựng từ năm 1995. Việc “xuất phát” chậm kéo theo công tác đầu tư ì ạch khiến cho ùn tắc giao thông ở Hà Nội và TP.HCM càng trở nên trầm trọng.
Để phát triển hệ thống metro trong thời gian tới, TS Nguyễn Xuân Thủy khẳng định việc cho hai TP hưởng cơ chế đặc thù cũng là một giải pháp để đẩy nhanh việc xây dựng metro. Tuy nhiên, ông lưu ý đến công tác triển khai cơ chế đặc thù mới là “chìa khóa” gỡ nút thắt. “Tức là chúng ta muốn triển khai được cơ chế đặc thù phải có cán bộ giỏi, nếu cán bộ yếu kém thì vẫn chỉ loay hoay như lâu nay…” - vị chuyên gia nhận định.
Bên cạnh đó, ông Thủy cho rằng làm dự án metro phải triển khai từng bước, có lộ trình và đặc biệt phải căn cứ vào ngân sách để triển khai. Không thể dồn hết tiền của để làm metro, đường sắt tốc độ cao vì cần phải cân đối ngân sách chăm lo đời sống cho người dân.
“Các nước như Anh, Pháp, Nga cũng đầu tư metro theo lộ trình. Mới đây, tôi có nghiên cứu thêm Cộng hòa Czech, thấy họ làm tuyến metro đầu tiên từ năm 1974 với chiều dài 3 km nhưng đến nay mới kéo dài 60 km. Tức là đất nước nghèo, chúng ta phải “liệu cơm gắp mắm”” - vị chuyên gia này cho hay.
Thêm vào đó, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng muốn đầu tư metro hiệu quả phải có quy hoạch tốt. Muốn có quy hoạch chất lượng cần thành lập các hội đồng, trong hội đồng có các chuyên gia hàng đầu có tâm huyết để xem xét góp ý trước khi đưa vào quy hoạch.
Quá trình lập quy hoạch dự án nên tránh tình trạng giao cho một đơn vị, một viện nào đó đưa ra kết luận rồi triển khai ngay. “Vì thực tế có những tuyến lẽ ra làm hướng A thì lại đè ra làm hướng B và ngược lại, nên rất cần thiết có góp ý của hội đồng mà cụ thể là chuyên gia đầu ngành. Sau đó, chúng ta mới xem xét giải trình với các cấp có thẩm quyền để đưa vào quy hoạch các tuyến metro, từ đó sẽ mang lại hiệu quả đầu tư cao” - ông Thủy góp ý.
Một vấn đề quan trọng cũng được chuyên gia này nhắc đến là chọn đội ngũ có năng lực để xây dựng dự toán, phương án đầu tư. Trong đó phải tính toán chi ly từng cân thép, xi măng… để tránh tình trạng dự toán xa rời thực tế. Vì thời gian qua có dự án đưa ra mức dự toán một nhưng khi triển khai đội giá lên thành 5-10 lần.
Ngoài ra, các dự án metro đều phải có một tổng công trình sư. Người này chịu trách nhiệm chính với dự án, khi tuyến xây dựng chậm phải điều chuyển đi nơi khác, hạ mức lương đang hưởng, thậm chí cho thôi chức vụ. “Chứ như hiện nay dự án chậm nhưng chưa thấy ai mất chức, chưa thấy ai chịu trách nhiệm, coi như hòa cả làng, mà khi hòa cả làng họ cứ làm tà tà. Trong khi đó, chúng ta thấy ngân sách bị bào mòn vì dự án chậm tiến độ, người dân khổ sở vì tắc đường, hàng loạt vấn đề an sinh xã hội kéo theo…” - ông Thủy cho hay.
