Lý do đường sắt quốc gia không thu hút nhà đầu tư

Bộ GTVT vừa hoàn thiện báo cáo của Chính phủ gửi Quốc hội về việc thực hiện chính sách phát triển GTVT đường sắt. Trong đó, Bộ GTVT đưa ra bức tranh toàn cảnh về ngành đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị (metro).

Tiền đầu tư ít, hạ tầng lạc hậu

Theo Bộ GTVT, hiện mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 19 tuyến, đi qua 34 tỉnh/thành và được phân bổ theo các tuyến chính: Hà Nội - TP.HCM, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai… Trong đó có hai tuyến kết nối với Trung Quốc (tại Đồng Đăng và Lào Cai).

Mạng lưới đường sắt quốc gia được xây dựng từ lâu, khổ đường đơn, hạ tầng tuyến chưa đồng bộ; nhiều cầu và hầm yếu, độ dốc cao, hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu… nên hạn chế tốc độ chạy tàu, năng lực thông qua thấp, tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn giao thông.

“Đường sắt hiện nay cũng chưa có sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác. Trong khi một số khu vực kinh tế quan trọng như ĐBSCL và Tây Nguyên chưa có đường sắt. Hệ thống đường sắt nối vào khu vực cảng biển còn hạn chế. Một số nhánh đường sắt kết nối với các cảng biển, sông trước đây bị tháo dỡ và chưa được khôi phục như cảng Cửa Lò, Tiên Sa, Quy Nhơn, Sài Gòn...” - Bộ GTVT đánh giá.

“Khả năng cạnh tranh của phương thức vận tải đường sắt so với các loại hình vận tải khác còn hạn chế, dẫn đến thị phần vận tải đường sắt trong những năm gần đây có chiều hướng sụt giảm. Trong đó có một số tuyến ngắn có nhu cầu vận tải không cao, chỉ duy trì chạy tàu để đảm bảo an sinh xã hội…” - Bộ GTVT báo cáo.

Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông vẫn chưa thể đi vào hoạt động. Ảnh: VL

Nên đầu tư đường sắt mới

Để đầu tư vào đường sắt, thời gian qua Bộ GTVT cũng huy động vốn từ xã hội hóa nhưng với số tiền còn khiêm tốn (gần 2.000 tỉ đồng). Chỉ một vài dự án đáng chú ý như cầu Bình Lợi, cải tạo bãi hàng ga Yên Viên, Sóng Thần, Sài Gòn, Hà Nội…

Có thể thấy nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, duy tu, bảo dưỡng ngành đường sắt hằng năm còn nhiều hạn chế. Trong khi đó, đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt đòi hỏi tính đồng bộ cao từ kết cấu hạ tầng, phương tiện đầu máy, toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu, điều hành chạy tàu, cơ sở sửa chữa, chỉnh bị, duy tu, bảo dưỡng…

“Cũng vì vậy nên suất đầu tư đường sắt lớn, lợi thế thương mại thấp so với các loại hình đầu tư khác, thời gian hoàn vốn dài, tính khả thi trong việc kêu gọi xã hội hóa đầu tư không cao, không hấp dẫn các nhà đầu tư…” - Bộ GTVT cho hay.

Đánh giá về đầu tư cho lĩnh vực đường sắt, PGS-TS Nguyễn Minh Hòa, nguyên Trưởng Khoa đô thị học và quản lý đô thị, Trường ĐH Khoa học xã hội và Nhân văn TP.HCM, cho hay các nước như Ấn Độ, Nhật Bản, Hàn Quốc, Nga… coi đường sắt là loại hình GTVT chủ lực, ưu tiên phát triển hàng đầu. Vì loại hình này vận tải được khối lượng lớn, nhiều hành khách và an toàn so với các loại hình vận tải khác.

Tuy nhiên, ông Hòa cho rằng ở Việt Nam nếu muốn đầu tư vào đường sắt mà đầu tư lặt vặt, lẻ mẻ là không nên vì gây tốn kém, không mang lại hiệu quả.

“Hiệu quả nhất là quyết tâm vay mượn để đầu tư mới, hiện đại và thu hồi vốn trong tương lai. Chứ cách đầu tư đường sắt hiện nay như vá miếng áo rách, càng vá thì càng rách” - ông Hòa nhận định.

Theo ông Hòa, đường sắt Bắc - Nam đã được xây dựng từ thời Pháp (năm 1865) và được sử dụng cả trăm năm nay nên cần được xây mới. Ngành đường sắt là loại hình đầu tư lớn nhưng cũng có thể thu hồi vốn nhanh và giải quyết được việc vận tải Bắc - Nam. Bởi như hiện nay vận tải hàng không thì rất đắt, vận tải bằng xe cộ thì chưa đủ để đáp ứng lượng hành khách ngày càng có nhu cầu cao.

“Nếu đường sắt mới được xây dựng và đạt vận tốc nhanh thì người dân sẽ hưởng ứng. Ví dụ như vận tải đường sắt từ TP.HCM ra Hà Nội chỉ mất khoảng 10 giờ đồng hồ, giá vé phù hợp và cảm giác êm thì hành khách sẽ không ngại lựa chọn loại hình này” - ông Hòa phân tích.

Vị chuyên gia này cũng cho rằng khi đầu tư nên mời gọi Hàn Quốc, Nhật Bản đầu tư một lần, đổ vốn vào rồi cùng Việt Nam khai thác. Như vậy chỉ cần 20, 30 năm sau sẽ thu hồi được vốn.