“Cách mạng” trong giao thông, nên bắt đầu từ đâu?

Trong những năm gần đây, dễ dàng quan sát thấy tình trạng giao thông tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM ngày càng rối rắm, mất trật tự, thường xuyên xảy ra ùn tắc; cơ sở hạ tầng giao thông xuống cấp nghiêm trọng, tai nạn giao thông xảy ra nhiều hơn kèm theo đó là số người chết và số người bị thương gia tăng… Nhiều người đề nghị cần phải có cuộc “đại phẫu” cho căn bệnh giao thông đô thị hiện nay để tìm ra những căn nguyên cố hữu mà bấy lâu chúng ta cứ loay hoay với những “biểu hiện lâm sàng” để rồi ngộ nhận mà đưa những “thang thuốc”, những “phác đồ điều trị” không phù hợp. Có người lại cho rằng cần phải có một “cuộc cách mạng” về giao thông ở nước ta nói chung, ở hai đô thị lớn nói riêng nhằm mang lại một tương lai sáng sủa hơn cho giao thông đô thị.

Không thể làm theo kiểu “ngứa đâu gãi đó”

Muốn làm “cách mạng” thì phải có lý luận cách mạng. Nói nôm na, chủ thể “cách mạng” - người lãnh đạo, quản lý về lĩnh vực này cần phải có cái nhìn tổng thể, xuyên suốt, khoa học về lĩnh vực giao thông đô thị nói chung, về vấn đề giao thông đô thị nói riêng mà trong đó bài toán ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông là ví dụ. Có điều đáng tiếc là trong thời gian gần đây, một số biện pháp mà những người có chức trách đưa ra nhằm giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông đô thị hoặc là “chết yểu” hoặc bất khả thi, bất khả dụng. Hệ lụy là bài toán ùn tắc giao thông vẫn chưa được giải quyết triệt để, thêm nữa hiện tượng “nhờn thuốc” cũng đã có những biểu hiện nhất định. Có thể kể ra các quy định “một người chỉ được đăng ký một xe máy”; là đề xuất áp dụng biện pháp “chẵn lẻ” cho ô tô lưu thông trong nội thành TP.HCM), là đề xuất “hạn chế xe gắn máy”, “thu phí ô tô vào nội thành”…

Đáng nói là nhiều quốc gia và đô thị lớn trên thế giới đã áp dụng những biện pháp nêu trên từ lâu, đã và đang mang lại những hiệu quả nhất định của nó. Vì sao áp dụng vào các đô thị lớn của Việt Nam lại khó đạt được những hiệu quả mong muốn?

Ùn tắc giao thông trên đường Lý Thái Tổ, quận 10, TP.HCM. Ảnh: HTD

Thứ nhất, ở tầm lý luận mà nói, khi áp dụng vào điều kiện hiện hữu của các đô thị chúng ta cần phải biết vận dụng khéo léo, phù hợp với tình hình thực tiễn của từng đô thị (quy mô dân số, cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông, nhu cầu giao thông…). Thứ hai, những biện pháp kể trên chỉ là những biện pháp nằm trong các gói giải pháp hoàn chỉnh và nó chỉ phát huy tác dụng trên cơ sở cân đối giữa cung - cầu giao thông, giữa trình độ quản lý giao thông với nhu cầu giao thông hiện hữu, giữa ý thức giao thông và các phong tục tập quán, hành vi, thói quen giao thông… Như vậy, nếu làm theo kiểu “ngứa đâu gãi đó” là cách làm thiếu khoa học, “thấy cây mà không thấy rừng”.

Kinh nghiệm thực tiễn của nhiều đô thị lớn của nhiều quốc gia cho thấy họ cũng đã có một thời đau đầu vì bài toán giao thông đô thị với nhiều vấn nạn như kẹt xe, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường đô thị (âm thanh, không khí…). Thế nhưng hiện nhiều đô thị và siêu đô thị trên thế giới đã thoát khỏi khốn cảnh kể trên. Qua nghiên cứu, chúng tôi thấy rằng chính quyền của họ lựa chọn những gói giải pháp không giống nhau cho các đô thị khác nhau.

Theo đó, việc hạn chế đăng ký xe, biện pháp “chẵn-lẻ”, thu phí vào nội thành, hạn chế xe máy… chỉ là những biện pháp hỗ trợ trong các gói giải pháp lớn. Bản thân nó không phải (và không thể) là giải pháp toàn diện cho bài toán giao thông đô thị, nếu chúng ta chỉ sử dụng đơn lẻ thì chẳng bao giờ mang lại hiệu quả mong muốn, thậm chí phản tác dụng.

“Kẻ thù” không phải chỉ là xe máy

Công bằng mà nói, hiện nay lượng xe máy trong các đô thị lớn của nước ta chiếm một tỉ trọng quá lớn và là phương thức giao thông chính yếu của đại đa số cư dân đô thị (chiếm 79%).

Chính “lực lượng” hùng hậu của xe máy đã một mặt giải quyết nhu cầu đi lại của thị dân nhưng mặt khác gây nên nhiều phiều toái, “phản cảm” cho người quản lý đô thị và cũng là “động lực” khiến nhiều người vội vã quy kết “tội lỗi” cho phương tiện giao thông này. Thừa nhận một điều rằng phương tiện giao thông cá nhân nói chung, xe máy nói riêng cũng là một trong những yếu tố gây ra tình trạng ách tắc giao thông trong các đô thị, cần phải có lộ trình để dần hạn chế và khống chế nó. Song nếu nóng vội và quy tội cho xe máy và tìm cách “truy sát” loại phương tiện này thì không những không mang lại hiệu quả mà còn gây ra những xáo trộn trong giao thông, xáo trộn trong đời sống kinh tế - xã hội của thị dân, làm ảnh hưởng không tốt đến sự phát triển chung của đô thị.

Kinh nghiệm của nhiều quốc gia cho thấy quản lý nhu cầu giao thông cần phải có kế hoạch (ngắn, trung, dài hạn) và phải thực hiện đồng bộ giữa chính sách khống chế sở hữu (thông qua thuế, định mức sở hữu, hạn chế tiêu chuẩn xe, cho phép đậu đỗ…). Đồng thời còn có chính sách khống chế sử dụng (thu phí kẹt xe, phí đậu đỗ xe, hạn chế biển chẵn lẻ, lệch giờ…) thông qua nhiều biện pháp khác nhau: biện pháp kinh tế, biện pháp hành chính, luật pháp, biện pháp khoa học kỹ thuật… và đặc biệt là phải xác định được “kẻ thù” (trước mắt và lâu dài) của cuộc “cách mạng”.

Trong điều kiện hiện hữu của các đô thị của nước ta, xe máy không phải là “kẻ thù”, hay nói đúng hơn không phải là “kẻ thù” duy nhất. Bản thân chiếc xe máy không phải là nguyên nhân gây ra kẹt xe mà chính người tham gia giao thông lựa chọn xe máy làm phương tiện đi lại chính yếu trong giao thông đô thị mới là nguyên nhân sâu xa. Như vậy, vấn đề không phải là hạn chế xe máy hay ô tô mà định hướng nhu cầu giao thông bằng các gói giải pháp đã phân tích ở trên. Muốn hạn chế một nhu cầu (thiết thân) của người dân thì không thể đơn thuần là “hạn chế”, “cấm”, mà phải tạo ra một hay nhiều kênh thay thế khác để đáp ứng nhu cầu đó một cách tốt hơn, tức là đa dạng hóa sự lựa chọn. Như vậy, cuộc “cách mạng” giao thông cần phải bắt đầu từ “cách mạng” trong tư duy.

ThS PHẠM ĐI, Học viện Chính trị-Hành chính quốc gia Hồ Chí Minh