Chiều 10-6, UBND TP Cần Thơ tổ chức hội thảo khoa học phát triển dịch vụ logistic TP Cần Thơ với vai trò trung tâm vùng ĐBSCL.
Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) là vùng sản xuất nông – thủy sản lớn nhất cả nước, với tỷ trọng xuất khẩu chi phối ở nhiều ngành hàng chủ lực. Tuy nhiên, một nghịch lý tồn tại kéo dài: chi phí logistics cao và chuỗi cung ứng phụ thuộc vào các trung tâm ngoài vùng.
Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), chỉ ra rằng chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 16,5% GDP – cao hơn đáng kể so với mức trung bình toàn cầu 11,6%. Đối với ĐBSCL, chi phí này còn bị “đội lên” do phần lớn hàng hóa phải vận chuyển lên TP.HCM hoặc Đông Nam Bộ để xuất khẩu.
Nghịch lý này phản ánh một thực tế: lợi thế về sản xuất không đồng nghĩa với năng lực kiểm soát chuỗi giá trị. Khi logistics không phát triển tương xứng, giá trị gia tăng tiếp tục bị dịch chuyển ra ngoài vùng.
Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương): Phát triển logistic là chìa khoá để Cần Thơ trở thành cực tăng trưởng và trung tâm kết nối của ĐBSCL
Cần Thơ: trung tâm tiềm năng nhưng chưa định hình hệ sinh thái
Trong chiến lược phát triển vùng, Cần Thơ được xác định là trung tâm logistics của ĐBSCL. Ông Lê Thanh Hoà, Quyền Viện trưởng Viện Kinh tế - Xã hội TP Cần Thơ, nhấn mạnh định hướng xây dựng thành phố trở thành đầu mối trung chuyển, điều phối chuỗi cung ứng và phát triển các mô hình logistics hiện đại, bao gồm logistics xanh và logistics số.
Tuy nhiên, khoảng cách giữa định hướng và thực tế vẫn còn đáng kể. Theo ông Hứa Trường Sơn, Phó Giám đốc Sở Công Thương TP Cần Thơ, hệ sinh thái logistics của thành phố chưa hoàn chỉnh. Cụ thể doanh nghiệp logistics chủ yếu quy mô nhỏ và vừa; Hạ tầng phân tán, thiếu trung tâm logistics quy mô lớn; Chi phí logistics chiếm 18–22% giá trị hàng hóa; Thiếu hụt kho lạnh dẫn đến tỷ lệ tổn thất sau thu hoạch lên đến 20–25%.
Đáng chú ý, dù sản lượng hàng hóa qua cảng đạt 12–15 triệu tấn/năm và có xu hướng tăng, phần lớn vẫn chưa đi trực tiếp ra thị trường quốc tế từ Cần Thơ. Điều này cho thấy vai trò “trung tâm logistics” mới dừng ở tiềm năng, chưa trở thành năng lực thực tế.
Phân tích từ các chuyên gia cho thấy, các hạn chế hiện nay không chỉ nằm ở hạ tầng, mà sâu hơn là vấn đề thể chế và tổ chức hệ thống.
Ông Nguyễn Đức Bình, Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, nhấn mạnh rằng rào cản lớn nhất đối với doanh nghiệp không phải là thiếu vốn, mà là thiếu một môi trường đầu tư thuận lợi. Các vấn đề về quy hoạch, quỹ đất, thủ tục hành chính và cơ chế ưu đãi chưa đủ hấp dẫn khiến doanh nghiệp khó triển khai dự án quy mô lớn.
Ở góc độ vận tải, ông Phạm Quốc Long, đại diện Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải, chỉ ra một bất hợp lý mang tính hệ thống: dù có mạng lưới sông ngòi gần 28.000 km – lợi thế hiếm có – vận tải thủy nội vùng vẫn chưa đảm nhận vai trò chủ lực trong vận chuyển container.
Nguyên nhân nằm ở luồng lạch chưa đồng bộ, đặc biệt là luồng sông Hậu; Tĩnh không cầu hạn chế; Thiếu depot container tại chỗ; Hệ thống cảng chưa kết nối hiệu quả với chuỗi logistics
Hệ quả là hình thành một “chuỗi vận tải ngược”: hàng hóa đi từ ĐBSCL lên TP.HCM, trong khi container rỗng lại đi chiều ngược lại, làm gia tăng chi phí và giảm hiệu quả toàn hệ thống.
Bên cạnh hạ tầng và thể chế, hai điểm nghẽn mới được nhận diện rõ hơn là quy hoạch và nguồn nhân lực.
Theo ý kiến từ doanh nghiệp, quy hoạch logistics hiện nay còn thiếu tính linh hoạt, chưa theo kịp các mô hình mới như logistics đa tầng, tích hợp đa phương thức. Nếu quy hoạch không “mở đường”, các dự án dù có vốn và công nghệ vẫn khó triển khai.
Đồng thời, tình trạng thiếu hụt nhân lực đang trở thành rào cản trực tiếp đối với vận hành. Không chỉ thiếu lao động phổ thông, ngành logistics còn thiếu nhân lực có kỹ năng chuyên sâu về vận hành cảng, kho lạnh, công nghệ thông tin và thương mại quốc tế.
Thực trạng này đặt ra một nguy cơ là hạ tầng có thể được đầu tư, nhưng không đủ nhân lực để khai thác hiệu quả.
Tổng hợp các ý kiến cho thấy, phát triển logistics Cần Thơ không thể tiếp cận theo hướng đơn lẻ, mà cần một khung chính sách mang tính hệ thống với bốn trụ cột:
Thứ nhất, cải cách thể chế và quy hoạch: Cần rà soát, cập nhật quy hoạch logistics theo hướng tích hợp đa phương thức, cho phép các mô hình mới và có cơ chế điều chỉnh linh hoạt. Đồng thời, cải cách thủ tục hành chính và xây dựng chính sách ưu đãi thực chất để thu hút đầu tư.
Thứ hai, tái tổ chức hệ thống vận tải: Định vị lại vai trò của vận tải thủy nội địa, đầu tư duy tu luồng tuyến, phát triển vận tải container bằng đường thủy và giảm phụ thuộc vào đường bộ.
Thứ ba, phát triển hạ tầng gắn với chuỗi giá trị: Ưu tiên các trung tâm logistics quy mô lớn, hệ thống kho lạnh đạt chuẩn và các điểm trung chuyển gắn với vùng nguyên liệu.
Thứ tư, phát triển nguồn nhân lực và thiết chế ngành: Thúc đẩy mô hình đào tạo gắn với doanh nghiệp, triển khai chương trình đào tạo nghề logistics theo chuẩn quốc tế, đồng thời xem xét thành lập Hiệp hội Cảng – Logistics Cần Thơ để tăng tính liên kết và đại diện.
Các phân tích tại hội thảo cho thấy rõ một vấn đề cốt lõi là Cần Thơ không thiếu tiềm năng, mà thiếu cơ chế để chuyển hóa tiềm năng thành năng lực cạnh tranh.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái cấu trúc, việc phát triển logistics tại ĐBSCL không chỉ mang ý nghĩa kinh tế địa phương, mà còn là vấn đề chiến lược quốc gia. Nếu không có những cải cách mang tính hệ thống về thể chế, quy hoạch và liên kết vùng, các khoản đầu tư hạ tầng sẽ khó phát huy hiệu quả.
Ngược lại, nếu các điểm nghẽn được tháo gỡ, Cần Thơ có thể trở thành mắt xích trung tâm của chuỗi cung ứng nông sản khu vực, qua đó giữ lại giá trị gia tăng và nâng cao vị thế của ĐBSCL trên bản đồ thương mại quốc tế.
