Các giải trình của Chính phủ về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam tập trung vào những băn khoăn của đại biểu Quốc hội tại phiên thảo luận tổ, thảo luận tại hội trường, cũng như những vấn đề chưa rõ của dự thảo Nghị quyết Quốc hội về việc thông qua chủ trương đầu tư dự án này.
Vì sao chúng ta lại lựa chọn tốc độ chạy tàu 350km/h ?
Lý giải nguyên nhân không làm tuyến đường sắt tốc độ 200-250 km/h để vừa chở khách và chở hàng như ý kiến của đại biểu Quốc hội, Chính phủ lần nữa khẳng định việc lựa chọn tốc độ đã được nghiên cứu kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới.
Cụ thể, tốc độ chạy tàu 200-250 km/h phát triển cách đây khoảng 50 năm và phổ biến trong giai đoạn khoảng 25 năm trở về trước, phù hợp với các tuyến ngắn và trung bình. Tốc độ 350 km/h và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800 km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam của nước ta.
Thêm vào đó, kinh nghiệm thế giới cho thấy với chiều dài tuyến lớn hơn 800 km thì tốc độ 350 km/h hấp dẫn hơn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với tốc độ 250 km/h. Theo tính toán của tư vấn, trên chặng Hà Nội - TP.HCM, tốc độ 350 km/h có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250 km/h.
Đáng chú ý, chi phí đầu tư tốc độ 350 km/h cao hơn tốc độ 250 km/h khoảng 8-9%. Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250 km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350 km/h là khó khả thi và không hiệu quả. Vì vậy, kiến nghị trong nước lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/h để đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn, hiệu quả, phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta.
Với ý kiến đại biểu lo lắng dự án hoàn thành không vận tải hàng hóa nặng sẽ dẫn đến lỗ lớn, khó giải quyết được nút thắt về chi phí logistic và không liên vận được với đường sắt quốc tế, Chính phủ cho rằng đường thuỷ và đường sắt hiện hữu sẽ đảm nhận vai trò vận chuyển hàng hoá.
Theo dự báo nhu cầu vận tải đến năm 2050, trên hành lang Bắc - Nam đối với phương thức vận tải đường sắt có nhu cầu vận tải 18,2 triệu tấn/năm. Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu sau khi hoàn thành cải tạo nâng cấp và giải phóng năng lực vận tải hành khách thì “nhu cầu trên hoàn toàn đáp ứng được”.
Về hiệu quả tài chính, Chính phủ thừa nhận những năm đầu vận hành dự án sẽ thua lỗ. Dự án cũng không thể thu hồi được chi phí đầu tư hạ tầng, nhưng sẽ thu hồi được vốn đầu tư mua sắm tàu với thời gian hoàn vốn 33,61 năm trong điều kiện bình thường.
Đáng chú ý, Chính phủ cho biết trong quá trình xây dựng dự án sẽ góp phần tăng GDP bình quân của cả nước khoảng 0,97 điểm phần trăm mỗi năm so với kịch bản không đầu tư dự án, trong đó tác động tích cực, trực tiếp đến một số ngành như: xây dựng, sản xuất sản phẩm kim loại.
Sau khi dự án đưa vào khai thác, kinh nghiệm thế giới cho thấy hiệu quả tích cực đến kinh tế - xã hội là rất lớn. Điển hình tại Trung Quốc, sau khi đưa tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải vào khai thác năm 2012, GRDP các địa phương dọc tuyến tăng lên gấp đôi sau 10 năm (tăng trưởng trung bình 11%/năm, trong vòng 10 năm từ 2012 đến 2022).
Tại Nhật Bản, sau 10 năm kể từ khi tuyến đường sắt hiện đại đầu tiên đưa vào khai thác năm 1964, GRDP các địa phương dọc tuyến tăng trưởng thêm từ 4%-5%.
Vì sao dự án không kéo dài đến mũi Cà Mau?
Về ý kiến kéo dài dự án với điểm đầu là Lạng Sơn, điểm cuối là Cà Mau, Chính phủ nói rõ trong quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn 2050 đã hoạch định phát triển các tuyến đường sắt mới từ Lạng Sơn đến cần Thơ, gồm ba đoạn tuyến: Lạng Sơn (Đồng Đăng) - Hà Nội, Hà Nội - TP.HCM, TP.HCM - Cần Thơ để kết nối các vùng động lực, các đô thị, các trung tâm kinh tế lớn.
Do các đoạn tuyến đường sắt từ Lạng Sơn đến Cần Thơ có nhu cầu vận tải khác nhau nên tiêu chuẩn kỹ thuật và loại hình đường sắt cũng khác nhau và được nghiên cứu đầu tư theo các dự án độc lập, phù hợp với nhu cầu vận tải, khả năng huy động nguồn lực.
Chính phủ đánh giá tiến độ dự án là một thách thức rất lớn, để khai thác dự án đúng tiến độ, cần rất nhiều nỗ lực, quyết tâm cả hệ thống chính trị trong công tác đền bù, giải phóng mặt bằng, chuẩn bị nguồn vật liệu, tập trung huy động các nguồn lực, tư vấn quốc tế, nhà thầu trong nước.
Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã rà soát các trình tự thủ tục thực hiện theo quy định, từ đó nghiên cứu đề xuất 19 chính sách đặc thù thuộc thẩm quyền của Quốc hội và 5 chính sách thuộc thẩm quyền của Chính phủ nhằm rút ngắn thời gian triển khai và bảo bảo nguồn lực thực hiện dự án.
Theo đó, đoạn Lạng Sơn - Hà Nội, chiều dài 156 km là đường sắt tiêu chuẩn, đang nghiên cứu lập quy hoạch chi tiết, dự kiến đầu tư trước năm 2030. Đoạn Hà Nội - TP.HCM đầu tư đường sắt tốc độ cao, phấn đấu khởi công năm 2027. Đoạn TP.HCM - Cần Thơ, chiều dài 174 km là đường sắt tiêu chuẩn, đang chuẩn bị đầu tư, dự triển khai đầu tư trước năm 2030.
“Như vậy, chúng ta đang đẩy nhanh tiến độ dự án đường sắt cao tốc cho đoạn Hà Nội - TP.HCM trước, sau đó mới làm các đoạn còn lại”- Chính phủ lý giải thêm.
Cạnh đó, Chính phủ cũng trấn an các đại biểu không quá lo lắng việc dự án ngập nước vào mùa lũ. Bởi lẽ, các nhà ga hầu hết được bố trí trên cao, chỉ có 1 ga ngầm, phần cầu và hầm chiếm khoảng 70%.
“Như vậy có thể giải quyết được các lo ngại của đại biểu. Tuy nhiên, Chính phủ sẽ chỉ đạo nghiên cứu, tiếp thu tối đa các ý kiến trong bước triển khai tiếp theo…”- Chính phủ cho hay.
Chính phủ đã giải bài toán đội vốn
Về đề nghị hỗ trợ tối đa doanh nghiệp trong nước tiếp cận công nghệ để tiến tới vận hành và bảo trì dự án, Chính phủ khẳng định Bộ GTVT đã làm việc với các doanh nghiệp tham gia đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng để có chiến lược sớm tiếp cận đào tạo nguồn nhân lực, tham gia đầu tư xây dựng đường sắt.
Cạnh đó, dự thảo Nghị quyết Quốc hội về việc thông qua dự án đường sắt cao tốc đã có cơ chế đặc thù hỗ trợ phát triển công nghiệp và chuyển giao công nghệ. Trong đó, Chính phủ quy định tiêu chí lựa chọn tổ chức, doanh nghiệp nhà nước được giao nhiệm vụ hoặc doanh nghiệp Việt Nam khác được đặt hàng cung cấp dịch vụ, hàng hóa công nghiệp đường sắt; nghiên cứu, ứng dụng, nhận chuyển giao công nghệ.
Thủ tướng cũng được quyết định danh mục dịch vụ, hàng hóa công nghiệp đường sắt được giao nhiệm vụ cho tổ chức, doanh nghiệp nhà nước hoặc đặt hàng cho tổ chức, doanh nghiệp Việt Nam. Tổng thầu, nhà thầu phải ưu tiên sử dụng các sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ mà trong nước có thể sản xuất, cung cấp.
Đối với ý kiến đại biểu lo ngại trong nước lựa chọn tiêu chuẩn Châu Âu trong khi họ chưa có đường sắt chạy tốc độ 350km/h, Chính phủ cho biết theo tiêu chuẩn châu Âu (EN 152730, EN 13803) thì dải tốc độ thiết kế cho đường sắt cao tốc từ 250 - 400 km/h.
Còn việc Châu Âu chưa có tuyến đường sắt cao tốc 350km/h là vì các tuyến xây dựng gần đây có chiều dài ngắn; mạng lưới đường sắt liên kết giữa các quốc gia Châu Âu tốc độ tối đa 300km/h nếu tăng lên phải đồng bộ về kỹ thuật giữa các nước, trong khi các nước Châu Âu có hệ thống vận hành và tài chính khác nhau.
Còn về thời gian chạy tàu, Chính phủ nói rõ tuyến sẽ có ba loại tàu, trong đó loại tàu chạy nhanh nhất dừng ở năm ga là Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và Thủ Thiêm. Thời gian hành trình cho loại tàu này là 5,3 giờ đã bao gồm thời gian dừng ở mỗi ga 2 phút,
Các loại tàu khác sẽ dừng đan xen ở các ga và thời gian hành trình từ Bắc - Nam khoảng 6,6 giờ.
Tuy nhiên, phương án tổ chức chạy tàu sẽ được đơn vị vận hành điều chỉnh phù hợp với nhu cầu vận tải tại từng thời điểm, đối tượng phục vụ, bảo đảm khai thác hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng.
Chính phủ cũng thừa nhận một số ga có khoảng cách gần nhau, nhưng biểu đồ chạy tàu bố trí đoàn tàu dừng đan xen, nên cự ly dừng tàu giữa hai ga thực tế khoảng 100-140 km. Do đó, đoàn tàu không bị hạn chế tốc độ khai thác làm ảnh hưởng đến thời gian tối ưu và bảo đảm thu hút nhu cầu vận tải.
Đối với ý kiến lo lắng về đội vốn, tham nhũng, Chính phủ cho biết Bộ GTVT đã đánh giá khả năng tăng tổng mức đầu tư, đội vốn của dự án và đề xuất các giải pháp giảm thiểu.
Cụ thể ở đây là việc chúng ta dự tính đến các yếu tố có thể làm tăng tổng mức đầu tư từ giải phóng mặt bằng, giá cả nguyên vật liệu… để đưa vào chi phí dự phòng của dự án. Song song đó, cần có sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị, tương tự như dự án đường dây 500kv mạch ba và đường bộ cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2 để bảo đảm tiến độ triển khai dự án.
Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam cũng sẽ được Chính phủ trình Quốc hội bố trí vốn đầu tư công, trên nguyên tắc bảo đảm các cân đối vĩ mô, an toàn nợ công quốc gia và không ảnh hưởng đến đầu tư các công trình bức thiết khác như trường học, bệnh viện...
Theo đề xuất của Chính phủ, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam dài 1.541 km, đi qua 20 tỉnh thành. Điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối ga Thủ Thiêm (TP.HCM).
Dự án xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; xây dựng 23 ga khách, 5 ga hàng; đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.
Sơ bộ tổng nhu cầu sử dụng đất của dự án khoảng 10.827 ha. Số dân tái định cư khoảng 120.836 người.
Dự án có tổng mức đầu tư 1.713.548 tỉ đồng, dự kiến được lấy từ vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn, nếu thiếu sẽ xem xét vay ODA có tính ràng buộc thấp. Khoản vay ODA nếu có đã được tính toán lãi vay trong tổng mức đầu tư.
