Trong khoảng hai tháng qua, lực lượng Houthis (ở Yemen, được Iran hậu thuẫn) liên tục dùng máy bay không người lái (UAV) và tên lửa tấn công các tàu hàng ở hạ lưu Biển Đỏ. Houthis cho biết hành động này là để đáp trả cuộc chiến Israel đang tiến hành ở Dải Gaza và tuyên bố chỉ nhằm vào các tàu có liên quan Israel hoặc đang hướng tới Israel.
Theo tờ South China Morning Post, các đòn đánh của Houthis cũng ảnh hưởng nhiều tàu không liên kết với Israel và khiến các công ty vận tải lớn trong đó có nhiều công ty như COSCO của Trung Quốc (TQ) phải định tuyến lại với chi phí khổng lồ.
Đáp lại các hành động của Houthis, Mỹ đã thành lập một liên minh gồm hơn 20 quốc gia cùng bảo vệ giao thương ở Biển Đỏ, bao gồm không kích đối phó nhóm Houthis.
Tuy nhiên, cho đến nay, dù chịu tổn thất đáng kể, song phản ứng công khai của TQ đối với xung đột Biển Đỏ chỉ giới hạn ở việc kêu gọi chấm dứt các cuộc tấn công vào tàu dân sự.
Ngày 19-1, TQ kêu gọi chấm dứt hành vi “quấy rối” tàu dân sự ở Biển Đỏ sau các cuộc tấn công của nhóm vũ trang Houthis (Yemen) vào tàu thuyền đi qua vùng biển này, theo hãng tin Reuters.
Nhấn mạnh Biển Đỏ là “tuyến thương mại quốc tế quan trọng về hàng hóa và năng lượng”, phát ngôn viên Bộ Ngoại giao TQ Mao Ninh nói: “Chúng tôi kêu gọi chấm dứt hành vi quấy rối các tàu dân sự để duy trì dòng chảy thông suốt của chuỗi sản xuất và cung ứng toàn cầu cũng như trật tự thương mại quốc tế”.
Trước đó, Bộ Thương mại TQ cũng kêu gọi các nước trong khu vực “khôi phục và đảm bảo an toàn cho các tuyến vận tải ở Biển Đỏ”, hãng thông tấn Tân Hoa Xã đưa tin.
“Hy vọng các bên liên quan sẽ hành động dựa trên lợi ích chung về an ninh và ổn định khu vực cũng như lợi ích chung của cộng đồng quốc tế” - phát ngôn viên Bộ Thương mại TQ Hà Á Đông nói.
Vì sao TQ miễn cưỡng can thiệp?
Các quan chức TQ nhiều lần nhấn mạnh rằng cuộc khủng hoảng Biển Đỏ là tác động “lan tỏa” từ cuộc xung đột ở Gaza, đồng thời nhấn mạnh rằng việc đạt được thỏa thuận ngừng bắn ngay lập tức giữa Israel và Hamas là ưu tiên hàng đầu, theo đài CNN.
Chủ tịch TQ Tập Cận Bình hồi tháng 10 năm ngoái nhấn mạnh rằng Bắc Kinh ủng hộ “giải pháp hai nhà nước” - giải pháp hướng tới thành lập một nhà nước Palestine có chủ quyền, có thủ đô là Đông Jerusalem, cùng tồn tại hòa bình với Israel.
Bắc Kinh nhiều năm qua đã có chiều hướng xoay trục sang Trung Đông, đầu tư đáng kể năng lượng ngoại giao để xây dựng ảnh hưởng của mình trong khu vực.
Theo GS Khoa học chính trị Andrew Latham thuộc trường CĐ Macalester (bang Minnesota, Mỹ), tầm nhìn chiến lược của TQ ở Trung Đông là tầm nhìn mà ở đó ảnh hưởng của Mỹ giảm đáng kể trong khi ảnh hưởng của TQ được tăng cường.
Chia sẻ quan điểm này, ông Mordechai Chaziza - giảng viên cao cấp tại ĐH Ashkelon (Israel), chuyên về quan hệ của TQ với Trung Đông - nhận định rằng TQ không có hứng thú với việc tham gia liên minh phương Tây do Mỹ lãnh đạo (để đối phó Houthis), vì một hành động như vậy sẽ củng cố vị thế của Mỹ và làm suy yếu ảnh hưởng của TQ trong khu vực.
Theo ông David Arase - GS chính trị quốc tế tại Trung tâm Nghiên cứu TQ và Mỹ Hopkins-Nam Kinh, một nguyên nhân khác là hiện tại các tàu TQ chưa bị Houthis tấn công, do đó Bắc Kinh cũng không muốn gánh trách nhiệm lớn hơn trong cuộc xung đột.
Ông Arase nói thêm rằng Bắc Kinh vẫn thà chấp nhận việc chi phí vận chuyển cao hơn (do phải đổi sang các tuyến hàng hải mới) còn hơn là “liên kết với Mỹ hoặc thực hiện các cam kết an ninh tốn kém ở khu vực đầy biến động đó”.
Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng sự miễn cưỡng của TQ lại khiến tham vọng “cường quốc" của nước này dường như gặp trở ngại ít nhiều, khi mà không đảm bảo được “trách nhiệm lãnh đạo". Việc TQ hạn chế hành động lần này cũng sẽ khiến tiếng nói của Bắc Kinh “nhẹ ký hơn" và đẩy giấc mơ trở thành “nhà lãnh đạo toàn cầu” lùi ra xa, theo giới quan sát.
Theo ông William Figueroa - PGS tại ĐH Groningen (Hà Lan), TQ nhận thức rõ được mối quan hệ giữa Houthis và Iran, cũng như những bất lợi tiềm ẩn mà Bắc Kinh có thể sẽ gánh chịu nếu gây ảnh hưởng đến một trong hai bên.
Theo ông, cách tiếp cận hiện tại phù hợp với lập trường xưa nay của TQ đối với khu vực này. Ông cũng nhấn mạnh TQ không thể làm gì hơn vì năng lực triển khai quân sự của Bắc Kinh ở vùng Vịnh khá hạn chế, do đó họ chắc chắn không muốn bị kéo vào một cuộc xung đột lớn hơn.
Liệu TQ có can thiệp sâu?
Ông Jeremy Chan, một nhà phân tích cấp cao tại công ty tư vấn rủi ro toàn cầu Eurasia Group - nhận định rằng TQ có khả năng duy trì lập trường hiện tại trong khoảng thời gian khá lâu nữa, đặc biệt khi các tàu của nước này vẫn chưa bị ảnh hưởng hoàn toàn.
Chuyên gia Ori Sela - PGS tại ĐH Tel Aviv (Israel) - cho rằng TQ có lẽ cũng sẽ không “đóng vai trò lớn hơn” trong cuộc xung đột Biển Đỏ, vì Bắc Kinh thường do dự làm những việc không đảm bảo sẽ thành công.
Theo ông Sela, lý do duy nhất có thể khiến Bắc Kinh thay đổi hướng đi là khi doanh nghiệp nước này hứng chịu thiệt hại quá lớn từ xung đột Biển Đỏ và gây áp lực buộc chính phủ hành động.
“Mặc dù nền kinh tế TQ phải đối mặt những thách thức không hề dễ dàng nhưng dường như TQ có thể chịu đựng được thêm vài tháng nữa. Có lẽ Bắc Kinh tin rằng khi mùa hè đến gần, họ có thể sử dụng các tuyến đường Bắc Cực nhiều hơn, từ đó giảm thiểu tác động của xung đột Biển Đỏ” - ông Sela nói.
Áp lực vận tải hàng hải của doanh nghiệp TQ quanh xung đột Biển Đỏ
Mặc dù Houthis cho biết sẽ không nhắm mục tiêu vào các tàu TQ hay Nga, nhưng lợi ích của TQ vẫn bị cuộc khủng hoảng đe dọa, theo CNN.
Hầu hết hàng xuất khẩu của TQ sang châu Âu được vận chuyển qua Biển Đỏ, và hàng chục triệu tấn dầu và khoáng sản đều vận chuyển bằng đường thủy để đến các cảng TQ. Hơn 70% lượng dầu mà TQ tiêu thụ đến từ việc nhập khẩu, và một nửa trong số đó đến từ Trung Đông, theo tờ The Economist.
Theo số liệu từ Kuehne + Nagel (công ty hậu cần có trụ sở tại Thuỵ Sĩ), giống như nhiều công ty vận tải biển khác trên thế giới, các hãng vận tải khổng lồ do TQ sở hữu như Tập đoàn vận tải biển Trung Hoa (COSCO) và Công ty dịch vụ vận tải (OOCL) đã chuyển hàng chục tàu từ Biển Đỏ sang tuyến đường dài hơn ở quanh cực nam châu Phi.
Những chuyến đi vòng như vậy thường kéo dài hơn 10 ngày, có thể gây chậm trễ giao hàng và tăng chi phí vận chuyển.
Công ty hậu cần toàn cầu Flexport (có trụ sở tại TP San Francisco, Mỹ) cho biết trước đây 90% hàng hóa vận chuyển từ TQ đến châu Âu đều đi qua Biển Đỏ. Giờ đây 90% lượng hàng hóa đó đang đi đường vòng sang châu Phi.
Theo Sở Giao dịch Vận tải Thượng Hải, giá cước vận tải đường biển từ Thượng Hải đến châu Âu tăng hơn 300% trong khoảng từ tháng 11-2023 đến tháng 1-2024. Điều đó đặt ra thách thức lớn cho các nhà xuất khẩu TQ trong nền kinh tế vốn đang chậm lại này.
Doanh nhân Han Changming, chủ của một công ty xuất-nhập khẩu ô tô ở TQ cho biết chi phí vận chuyển một container xe ô tô từ TQ đến châu Âu đã tăng lên tới mức 7.000 USD vào tháng 12-2023. Con số này trước đó là 3.000 USD.
Như vậy, vấn đề Biển Đỏ đã gây ra nhiều áp lực cho ngành vận tải của TQ. Tình hình sẽ còn khó khăn hơn nếu như căng thẳng này vẫn tiếp tục, theo CNN.
