“Lỗ hổng trong quản lý ở các dự án BOT thu phí giao thông là cơ hội khiến các nhà đầu tư “ăn đậm” cả vòng đời dự án, đẩy rủi ro về Nhà nước, đẩy gánh nặng cho người dân”. TS Phạm Sanh, chuyên gia giao thông, trao đổi về một số dự án BOT bị Kiểm toán Nhà nước (KTNN) chỉ ra hàng loạt vấn đề bất cập (plo.vn phản ánh hôm 26-8).
“Ăn đậm” cả vòng đời
. Phóng viên: Qua các kết quả công bố của KTNN, ông đánh giá như thế nào về phản ánh của dư luận về các lỗ hổng ở các dự án BOT thu phí giao thông?
+ TS Phạm Sanh: Chủ trương kêu gọi đầu tư theo hình thức này là đúng đắn. Việc huy động được nguồn vốn xã hội để đầu tư phát triển hạ tầng giao thông trên cả nước, nổi bật nhất là các dự án BOT thu phí đã góp phần giảm áp lực lên ngân sách và tạo điều kiện đi lại, vận chuyển hàng hóa thuận lợi cho người dân, doanh nghiệp.
Tuy nhiên, việc thiếu kiểm tra, giám sát trong thực hiện đã tạo ra lỗ hổng lớn dẫn đến tiêu cực thất thoát lãng phí không nhỏ, thậm chí đã phát sinh lợi ích nhóm. Các tranh luận về vấn đề này đã kéo dài nhưng chậm xử lý. Ban đầu là ý kiến một vài chuyên gia, rồi ý kiến một vài đại biểu Quốc hội khóa trước, đến các vụ việc phản đối của người dân và doanh nghiệp.
Kết quả của KTNN lần này đã minh chứng rõ ràng về lỗ hổng đó, rõ thêm các ý kiến tranh luận chưa có hồi kết từ Quốc hội khóa XIII (năm 2011-2016), từ Chính phủ nhiệm kỳ trước.
. Theo ông, các lỗ hổng này xuất phát từ đâu, thưa ông?
+ Đầu tiên chính từ khung pháp lý. Tuy các vấn đề liên quan đến dự án BOT thu phí được quy định trong nhiều luật như Luật Đầu tư, Luật Đầu tư công, Luật Xây dựng, Luật Đấu thầu… cũng như một số nghị định, thông tư liên quan nhưng lại quá sơ sài, dù đây là một loại hình nhiều rủi ro cho người dân, Nhà nước.
Các lỗ hổng ở các dự án BOT thu phí giao thông là cơ hội cho các nhà đầu tư “móc túi” người dân, doanh nghiệp vận tải. Ảnh minh họa: MP
Cụ thể, các quy định của Bộ Tài chính, Thông tư 159/2013 chỉ nói về quản lý thu chi, dù có đưa ra điều kiện cự ly tối thiểu 70 km mới có một trạm thu phí nhưng lại tồn tại sơ hở. Trong khi đó quy hoạch các trạm thu phí trên cả nước của Bộ GTVT lại chưa có.
Cùng đó, quy định vốn thực có của nhà đầu tư chỉ 10%-15% nhưng không ràng buộc phần vốn và lãi suất huy động, vốn và lãi suất vay ngân hàng thương mại, cũng góp phần vào chuyện lộn xộn của BOT thu phí.
Thứ nữa là trách nhiệm của các bộ chuyên ngành và cơ quan quản lý, giám sát các dự án và hợp đồng BOT thu phí. Khi trách nhiệm không rõ ràng, nhà đầu tư sẽ “ăn đậm” cả vòng đời dự án, đẩy gánh nặng cho người dân, đẩy rủi ro về Nhà nước nhưng họ vẫn không lo ngại vì kiểu gì cũng thắng.
Cần thanh tra toàn diện các dự án BOT thu phí
. Về phía các chủ đầu tư, theo quan sát của ông có khả năng họ sẽ có những chiêu gì để kéo dài thời gian thu phí bất hợp lý và “móc túi” người dân, doanh nghiệp vận tải?
+ Bằng rất nhiều cách. Cụ thể, từ khi khảo sát thiết kế dự toán họ có thể đưa số liệu xe không đúng vào, kê khống khối lượng lên, đưa các yêu cầu kỹ thuật cao vào thiết kế nhưng còn thi công chất lượng có đảm bảo không lại là chuyện khác.
Ngay từ tổng mức đầu tư, nhà đầu tư đã có thể kê lên và lời ngay 50%-100% là bình thường. Thế nhưng khi đi vào thu phí, nhà đầu tư còn nghĩ ra vô vàn cách tiêu cực như không chịu quyết toán, khai giảm số lượng phương tiện thực tế, tăng phí theo lộ trình của Bộ Tài chính hoặc tăng thời gian thu theo hợp đồng…
. Vì sao các mánh khóe của nhà đầu tư không được bóc mẽ, dù có nhiều cơ quan quản lý chuyên ngành đều có trách nhiệm đối với các dự án BOT?
+ Tồn tại hoặc tiêu cực của BOT thu phí, trước hết phải nói đến trách nhiệm cơ quan nhà nước đứng ra ký hợp đồng và theo dõi, giám sát thực hiện hợp đồng BOT đến khi kết thúc dự án. Nếu BOT của địa phương, ngoài trách nhiệm các bộ chuyên ngành còn có trách nhiệm của HĐND và UBND cấp tỉnh.
Cũng phải thấy có nguyên nhân khách quan như chúng ta đang cần gấp huy động nguồn vốn xã hội hóa trong lúc kinh nghiệm quản lý hợp đồng BOT thu phí chưa nhiều, hệ thống khung pháp lý cả khung kỹ thuật cũng chưa hoàn chỉnh.
Cùng đó, cơ chế quản lý chi phí đầu tư xây dựng (định mức, đơn giá, dự toán) vẫn còn mang dấu ấn xin-cho; rồi các hướng dẫn về BOT thu phí vẫn chưa rõ ràng, dễ gây ra sự mập mờ, thiếu minh bạch.
Mặt khác, sự phối hợp giữa các ngành trung ương chưa tốt như chuyện áp dụng vận dụng định mức đơn giá, râm ran về sự không bằng lòng giữa các bộ… đã có từ lâu.
. Theo ông, cần phải có biện pháp gì để có thể khắc phục bất cập ở các dự án BOT thu phí?
+ Các nước trên thế giới có khung pháp lý, tài chính và kỹ thuật của dự án BOT khá đầy đủ, công chức làm công tác chuyên môn vừa có năng lực vừa có trách nhiệm cao. Họ có xu hướng tách thu phí riêng thông qua chuyển nhượng quyền thu phí cho một đơn vị chuyên thu phí. Khi đó, nhà nước có kế hoạch trả vốn và lãi cho nhà đầu tư BOT theo hợp đồng.
Vì vậy, theo tôi các quy định liên quan như Nghị định 15/2015, Thông tư 159/2013 của Bộ Tài chính phải được sửa đổi, bổ sung gấp; đồng thời liên bộ GTVT - KH&ĐT - Tài chính phải có một thông tư hướng dẫn chi tiết về dự án BOT giao thông và quản lý hợp đồng dự án BOT. Mặt khác, Bộ GTVT cần sớm trình quy hoạch các trạm thu phí lên Chính phủ.
Việc lựa chọn nhà đầu tư các dự án BOT phải theo Luật Đấu thầu, hạn chế hình thức hợp đồng trượt giá và buộc nâng cao tính công khai, minh bạch về thông tin dự án, tăng cường tổ chức các hình thức giám sát theo luật định. Đồng thời, áp dụng công nghệ thu phí tự động, tiến đến chỉ còn một vài doanh nghiệp thu phí, độc lập với nhà đầu tư…
. Với các tồn tại hiện nay, ông có đề xuất cụ thể gì?
+ Nên thanh tra toàn diện các dự án BOT thu phí để rút ra các vấn đề bản chất bao quát hơn chứ không chỉ dừng lại ở thời gian thu, mức thu. Một số vấn đề chưa thống nhất cao nên mời thêm chuyên gia độc lập.
. Xin cám ơn ông.
| Theo ông Nguyễn Huỳnh Tịnh, KTNN khu vực 9 tại cuộc họp báo ngày 26-8, để xảy ra tình trạng các nhà đầu tư BOT giao thông khai vống dự toán dự án là do việc xác định một số hạng mục, định mức kỹ thuật chưa được thống nhất giữa các cơ quan quản lý. Tại nhiều dự án, hồ sơ quản lý chất lượng còn nhiều thiếu sót, sơ sài, chất lượng thi công một số hạng mục không đảm bảo chất lượng, có hiện tượng xuống cấp, hư hỏng. Ông Cao Tấn Khổng, Phó Tổng KTNN, cho biết thêm cơ quan kiểm toán đang thực hiện kiểm toán đối với một số dự án và năm 2017 sẽ công bố kết quả. _________________________________ 11 năm là thời gian thu phí được KTNN đề nghị giảm đối với một trạm BOT (ở khu vực Tây Nguyên). Trạm này có thời gian thu phí 24 năm, KTNN đề nghị chỉ thu phí 13 năm thôi. Ở ba trạm BOT khác, KTNN cũng đề nghị rút ngắn thời gian thu phí xuống. Chẳng hạn, đề nghị rút ngắn thời gian thu phí hoàn vốn đầu tư cầu Cổ Chiên (Trà Vinh) còn 14,5 năm, thay vì 20 năm như ban đầu. |
