Giá xăng dầu trong nước hiện vận động khá sát với thị trường thế giới. Với cơ chế điều hành hiện nay, giá bán lẻ được cập nhật theo chu kỳ ngắn hơn, phản ánh nhanh hơn biến động quốc tế. Điều này giúp thị trường minh bạch hơn nhưng cũng khiến "cú sốc" giá từ bên ngoài truyền vào nền kinh tế nhanh hơn.
Giá dầu thế giới tăng, áp lực truyền nhanh vào trong nước
Khi giá dầu thế giới tăng mạnh do xung đột địa chính trị, áp lực tăng giá xăng dầu trong nước gần như khó tránh.
Tuy nhiên, giá bán lẻ không phụ thuộc hoàn toàn vào biến động của dầu thô quốc tế. Giá trong nước được hình thành từ nhiều yếu tố như giá thành phẩm xăng dầu trên thị trường tham chiếu, chi phí vận tải, bảo hiểm, tỷ giá, thuế nhập khẩu, các sắc thuế nội địa và công cụ điều hành như Quỹ Bình ổn giá.
Vì vậy, có những thời điểm giá thế giới tăng mạnh nhưng giá bán lẻ trong nước tăng chậm hơn nhờ các biện pháp điều hành. Tuy nhiên, chi phí gốc mà doanh nghiệp phải chịu vẫn tăng lên. Nói cách khác, chính sách có thể làm giảm độ sốc của thị trường nhưng không thể triệt tiêu hoàn toàn tác động của chu kỳ tăng giá năng lượng toàn cầu.
Kỳ điều hành ngày 11-3 là ví dụ rõ ràng. Sau khi kết hợp điều chỉnh giá với chi sử dụng Quỹ Bình ổn, giá bán tối đa E5RON92 được đưa về 22.951 đồng/lít, còn RON95-III là 25.240 đồng/lít. Việc phải chi quỹ ở quy mô lớn cho thấy áp lực từ thị trường thế giới đang rất mạnh.
Nếu không có các công cụ điều hành, cú sốc giá có thể truyền vào nền kinh tế nhanh và mạnh hơn nhiều.
Trước áp lực đó, Chính phủ đã sử dụng công cụ tài khóa khi ban hành Nghị định 72/2026, giảm thuế nhập khẩu ưu đãi đối với một số mặt hàng xăng, dầu và nguyên liệu sản xuất xăng về 0% đến hết ngày 30-4. Quyết định này nhằm hỗ trợ doanh nghiệp chủ động nguồn nhập khẩu và giảm bớt áp lực chi phí đầu vào.
Tuy vậy, việc giảm thuế chỉ có thể giúp hãm đà tăng chứ khó có thể loại bỏ hoàn toàn tác động của chu kỳ tăng giá năng lượng trên thị trường thế giới.
Tác động của giá dầu tới nền kinh tế thường diễn ra theo hai tầng. Tầng thứ nhất là tác động trực tiếp tới nhóm giao thông, nhiên liệu, vận tải hành khách và hàng hóa. Tầng thứ hai là tác động lan tỏa tới logistics, sản xuất, kho bãi, phân phối và dịch vụ. Chính tầng tác động thứ hai khiến giá dầu trở thành yếu tố có ảnh hưởng rộng và kéo dài hơn so với cảm nhận thông thường của người tiêu dùng.
Số liệu cho thấy Việt Nam vẫn giữ được ổn định kinh tế vĩ mô nhưng dư địa không còn quá rộng nếu giá năng lượng duy trì ở mức cao trong thời gian dài.
Theo số liệu từ Cục Thống kê, CPI tháng 2-2026 tăng 1,14% so với tháng trước. CPI bình quân hai tháng đầu năm tăng 2,94% so với cùng kỳ.
Nếu giá dầu tiếp tục duy trì ở mức cao, chi phí vận tải sẽ tăng và dần lan sang giá hàng tiêu dùng, thực phẩm, nguyên liệu và nhiều dịch vụ thiết yếu khác.
Với doanh nghiệp, giá dầu tăng luôn tạo ra bài toán kép. Chi phí đầu vào tăng ngay lập tức trong khi khả năng điều chỉnh giá bán thường chậm hơn. Nhiều ngành thậm chí không thể chuyển hết chi phí tăng thêm vào giá bán do sức mua yếu hoặc cạnh tranh cao.
Khoảng trễ giữa “chi phí tăng ngay” và “giá bán chưa tăng kịp” khiến lợi nhuận của doanh nghiệp bị bào mòn đáng kể. Điều này đặc biệt rõ với các doanh nghiệp vận tải, logistics hoặc ngành sử dụng nhiều nhiên liệu.
Ở góc độ vĩ mô, giá dầu không chỉ là câu chuyện năng lượng mà còn ảnh hưởng trực tiếp tới chi phí sản xuất, sức cạnh tranh và mục tiêu kiểm soát lạm phát. Khi vận tải tăng giá, chi phí logistics tăng theo. Từ đó, giá hàng hóa và dịch vụ buộc phải điều chỉnh, cuối cùng áp lực dồn lên người tiêu dùng.
Hàng không chịu tác động trực diện
Trong các ngành kinh tế, hàng không là lĩnh vực chịu tác động trực tiếp và mạnh nhất khi giá nhiên liệu tăng.
Theo Cục Hàng không Việt Nam, chi phí nhiên liệu hiện chiếm khoảng 35-40% tổng chi phí vận hành của các hãng hàng không trong nước. Đây là tỷ trọng rất lớn so với nhiều ngành khác.
Trong khi đó, theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), nhiên liệu bay năm 2025 dự kiến chiếm khoảng 25,8% tổng chi phí hoạt động của ngành hàng không toàn cầu. Điều này cho thấy hàng không vốn đã rất nhạy cảm với biến động giá nhiên liệu.
Với hàng không, giá dầu tăng không chỉ là chuyện chi phí nhiên liệu. Đó là cú sốc kép khi chi phí tăng mạnh trong khi nguy cơ thiếu Jet A-1 đã xuất hiện. Nếu không có cơ chế chia sẻ rủi ro hợp lý, doanh nghiệp có thể phải giảm khai thác và khi đó nền kinh tế sẽ chịu tác động lớn hơn.
Đợt tăng giá lần này còn gây lo ngại vì nguy cơ thiếu nhiên liệu bay. Việt Nam hiện phụ thuộc nhập khẩu khoảng 70% nhu cầu nhiên liệu hàng không. Trong bối cảnh một số đối tác trì hoãn giao hàng và nguồn cung khu vực căng thẳng, nguy cơ thiếu hụt nhiên liệu Jet A-1 từ đầu tháng 4 được cảnh báo có thể xảy ra.
Theo Cục Hàng không, với mức giá Jet A-1 khoảng 200-230 USD/thùng, chi phí khai thác của Vietnam Airlines có thể tăng thêm khoảng 50-60% mỗi tháng so với trước xung đột. Sun PhuQuoc Airways tăng khoảng 30%. VietJet Air có thể phát sinh thêm khoảng 2.000 tỉ đồng chi phí mỗi tháng theo quy mô khai thác hiện tại.
Áp lực chi phí lớn khiến bài toán dòng tiền và hiệu quả khai thác của các hãng bay trở nên khó khăn hơn.
Tác động dây chuyền cũng đã xuất hiện. Trong giai đoạn từ 28-2 đến 10-3-2026, có 98 chuyến bay của Qatar Airways, Emirates và Etihad Airways đến hoặc đi từ Việt Nam bị hủy hoặc điều chỉnh lịch khai thác, ảnh hưởng khoảng 20.000 hành khách.
Năm 2025, ba hãng này đã vận chuyển gần 1,4 triệu lượt hành khách và hơn 151.000 tấn hàng hóa. Vì vậy khi chi phí nhiên liệu tăng và không phận khu vực bất ổn, tác động không chỉ dừng ở ngành hàng không mà còn lan sang du lịch, vận tải hàng hóa và hoạt động thương mại.
Điều đáng chú ý là khó khăn xuất hiện trong bối cảnh thị trường hàng không và du lịch đang phục hồi khá tốt. Hai tháng đầu năm 2026, Việt Nam đón khoảng 4,7 triệu lượt khách quốc tế, tăng 18,1% so với cùng kỳ. Trong đó vận tải hàng không đảm nhiệm hơn 80% lượng khách quốc tế.
Nếu ngành hàng không bị ảnh hưởng mạnh bởi chi phí nhiên liệu và rủi ro nguồn cung, tác động sẽ lan rộng sang du lịch, đầu tư và tăng trưởng kinh tế.
Trước áp lực chi phí, Cục Hàng không Việt Nam đã kiến nghị một số giải pháp như giảm 50% một số loại phí hàng không, xem xét giảm VAT đối với nhiên liệu bay, cho phép áp dụng phụ thu nhiên liệu nội địa linh hoạt và cân nhắc điều chỉnh giá trần vé máy bay nội địa nếu cần thiết.
Các đề xuất này nhằm giúp doanh nghiệp duy trì hoạt động khai thác trong giai đoạn chi phí đầu vào tăng mạnh. Tuy nhiên, việc hỗ trợ cần đi kèm yêu cầu doanh nghiệp minh bạch cấu phần chi phí, tối ưu khai thác và không đẩy toàn bộ gánh nặng sang hành khách.
Ở góc độ quản lý, điều hành cần đồng thời thực hiện ba mục tiêu: giảm sốc cho thị trường xăng dầu trong ngắn hạn, bảo đảm nguồn cung không đứt gãy và hỗ trợ đúng các ngành chịu tác động lớn như vận tải, logistics và hàng không.
Việc sử dụng Quỹ Bình ổn, giảm thuế nhập khẩu xăng dầu và theo dõi chặt diễn biến CPI là những giải pháp cần thiết trong ngắn hạn. Tuy nhiên, nếu giá năng lượng tiếp tục neo cao, chính sách có thể phải tính tới các biện pháp dài hạn hơn như tăng dự trữ, đa dạng hóa nguồn nhập khẩu và nâng cao khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng nhiên liệu.
Mỗi đợt tăng giá xăng dầu đều trở thành phép thử đối với sự điều hành, sức chịu đựng của doanh nghiệp và khả năng giữ ổn định vĩ mô của nền kinh tế.
Riêng với ngành hàng không, đây còn là phép thử khắc nghiệt hơn không chỉ chịu giá nhiên liệu tăng sốc, mà còn đối mặt rủi ro thiếu nguồn cung và áp lực giữ nhịp kết nối cho cả nền kinh tế.
Vì vậy, điều cần lúc này là một cách nhìn đủ sâu, chia sẻ khó khăn với doanh nghiệp, nhưng trên nền tảng minh bạch; điều hành linh hoạt và hành động đủ nhanh, trước khi cú sốc chi phí từ giá dầu biến thành sức ép giá cả trên diện rộng.
