“Xe máy là thủ phạm gây ùn tắc giao thông. Vì vậy, chúng tôi đề nghị đưa vào nghiên cứu, ứng dụng các biện pháp, trong đó có các biện pháp “đánh” vào kinh tế nhằm hạn chế đến mức 60% xe máy hoạt động trên đường” - PGS-TS Phạm Xuân Mai nêu tại hội thảo “Kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân trên địa bàn TP.HCM” do Liên hiệp Các hội khoa học và kỹ thuật TP.HCM và Sở GTVT TP.HCM đang tổ chức.
PGS-TS Phạm Xuân Mai cho rằng xe máy đang là thủ phạm gây ùn tắc giao thông. Ảnh: MP
Theo ông Mai, xe máy gia tăng liên tục, rất nhanh với mức trung bình 400.000-500.000 chiếc. “Xe máy và người sử dụng xe máy đã tạo ra một thứ “văn hóa giao thông” đặc thù cho TP.HCM mà tác hại rất nhiều cho cộng đồng so với lợi ích của mỗi cá nhân” - PGS-TS Mai nhấn mạnh.
Ông Mai cho rằng quỹ mặt đường hiện nay không đủ chứa được hết xe máy nên tắc nghẽn là tất yếu. Ông Mai nói thêm: “Thủ phạm chính gây ra tắc nghẽn giao thông là xe máy. Xe buýt cũng không thể hoạt động được là do xe máy quá đông đúc”.
Ông Mai cũng dẫn chứng những năm qua, tai nạn giao thông hằng năm làm chết khoảng 700-800 người và hàng ngàn người bị thương mà chủ yếu là do xe máy gây ra (71%). Cạnh đó, xe máy hoạt động rất cá nhân, nghĩa là không tuân theo luật giao thông và hành xử y như một con ngựa sắt chạy rông.
Ông Phạm Xuân Mai đề xuất thu hàng loạt loại phí để người đi xe máy phải từ bỏ xe máy. Ảnh: MP
PGS-TS Mai tính toán: “Xe máy tuy có tiện lợi cho cá nhân song luôn gây bất lợi cho cả cộng đồng, thậm chí cho từng cá nhân. Theo tính toán sơ bộ, tổng thiệt hại do xe máy gây ra hằng năm là khoảng 6,184 tỉ USD, chiếm 13,4% GDP của TP.HCM, tức cao hơn cả tốc độ tăng trưởng GDP của TP.HCM (mức 7%-8%/năm). Điều này cho thấy ở một cách nhìn gián tiếp, sở hữu và đi lại bằng xe máy đang kéo giảm đà tăng trưởng của TP.HCM…”.
Kẹt xe do ô tô đã quá quen thuộc ở TP.HCM, nhất là khu vực trung tâm. Thế nhưng ông Mai cho rằng ô tô là sản phẩm của một ngành công nghiệp hiện đại, một phương tiện an toàn nên không chọn cấm. Ảnh: MP
Từ các dẫn chứng trên, ông Mai cho rằng không nên và không được xem xe máy là một loại phương tiện giao thông ở Việt Nam nên nhất thiết phải hạn chế xe máy. Muốn tạo ra sự thay đổi không thể cải biến dần dần nữa mà cần có sự đột phá.
Ông Mai cũng nêu một loạt các biện pháp nhằm tạo ra “cuộc cách mạng” thay đổi thật sự. Các biện pháp đề nghị được đưa vào nghiên cứu nhằm hạn chế đến mức 60% xe máy hoạt động trên đường như:
- Tổ chức quản lý các loại xe máy đăng ký mới thông qua giấy chứng nhận quyền mua xe (COE) để hạn chế việc gia tăng phương tiện xe máy.
- Phí lưu hành: Các loại xe máy phải đóng một loại phí dành cho sự lưu hành của chúng trên đường. Các loại phí này sẽ được tính theo dung tích xy lanh, số lượng xe sở hữu… và có thể dùng việc thu phí qua cổng điện tử ERP.
- Phí kẹt xe: Phí này sẽ tính vào tiền giữ xe ở các điểm trong nội đô. Càng vào trung tâm thì xe máy càng phải đóng phí giữ xe càng cao.
- Phí ô nhiễm môi trường: Các loại xe máy sẽ phải đóng một loại phí khi định kỳ kiểm tra độ phát thải tại các trạm đăng kiểm.
- Hạn chế hay cấm xe máy lưu thông trên các tuyến đường đã có hệ thống giao thông công cộng tốt như xe buýt, BRT…
- Có chiến lược và biện pháp để tránh hoặc làm giảm nhẹ của sự xung đột giữa hoạt động xe máy với các loại xe khác.
- Giảm hoặc ngừng sản xuất xe máy.
“Khi chúng ta làm được tất cả điều này và phải nhấn mạnh là chính quyền TP.HCM được phép làm những việc này thì sẽ làm nản lòng những người đi xe máy và buộc họ phải tự động chuyển sang dùng giao thông công cộng” - ông Mai nói thêm.
Tuy vậy, PGS-TS Mai cũng cho rằng trước tiên là phải phát triển xe buýt bởi không thể hạn chế xe máy nếu người dân không có phương tiện để thay thế. Do vậy, hai việc cần làm là phát triển giao thông công cộng một cách hợp lý trong từng thời gian và không gian đi kèm hạn chế sự lưu thông của xe máy. Theo đó, phát triển giao thông công cộng phải đi trước để tạo thuận lợi cho người dân cũng như góp phần đẩy xe máy phải nhường chỗ cho giao thông công cộng và khi đó thì chính quyền càng có lý do và điều kiện để hạn chế xe máy.
| Xe buýt phụ thuộc nhiều vào “bầu sữa” trợ giá Theo ông Phạm Đình Đức, Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở GTVT TP.HCM, cơ sở hạ tầng giao thông đô thị và chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng ở TP.HCM vẫn còn hạn chế, không theo kịp nhu cầu. Điều này dẫn đến việc sở hữu và sử dụng phương tiện cá nhân trở nên phổ biến và nhu cầu sử dụng giao thông công cộng bị suy giảm. Tính đến ngày 15-3, TP.HCM đang quản lý gần 8 triệu phương tiện, gồm gần 640.000 ô tô và gần 7.340.00 xe máy (chiếm 92% tổng số xe). Đó là chưa kể số phương tiện mang biển số các tỉnh đang lưu thông ở TP.HCM với trên 1 triệu xe các loại. Theo thống kê, xe máy tăng 5,4% so với cùng kỳ năm 2016 và tăng 63,4% so với cuối năm 2010. Còn ô tô thì tăng 11% so với cùng kỳ năm 2016. Mật độ phương tiện đông và ngày càng gia tăng, các tuyến đường đã trở nên quá tải và vận tốc lưu thông ngày càng giảm và di chuyển khó khăn. Lượng phương tiện lưu thông qua hầm vượt sông Sài Gòn và trục đường Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ năm 2016 đã tăng 53% so với cùng kỳ năm 2015. TP.HCM có 142 tuyến xe buýt (107 tuyến buýt có trợ giá), 54 tuyến vận chuyển công nhân. Ngoài ra, có 141 trường học tham gia chương trình đưa rước học sinh đi học bằng xe đưa rước theo hình thức hợp đồng có trợ giá. Số xe buýt gần 2.800 xe. Đến nay, 1.203 xe buýt đã được lắp đặt camera. TP.HCM đã thay thế 840 xe buýt cũ và năm 2017, dự kiến tiếp tục đầu tư khoảng 800 xe buýt CNG. Tuy vậy, hoạt động của xe buýt còn phụ thuộc nhiều vào trợ giá. Đối với các tuyến xe buýt không trợ giá, doanh nghiệp vận tải đã xây dựng giá vé cao để đảm bảo cân đối doanh thu và chi phí để ổn định hoạt động và không thu hút được người dân. Vì vậy, với loại hình các tuyến xe buýt không trợ giá không thể đáp ứng được yêu cầu giải quyết ùn tắc giao thông trong khu vực nội đô. |
