Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng vừa thừa uỷ quyền Thủ tướng ký tờ trình Chính phủ gửi Quốc hội xem xét quyết định thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Trong đó, Bộ GTVT cho rằng những năm đầu dự án sẽ lỗ hàng trăm triệu USD, “nhưng điều quan trọng nhất của dự án là tác động lan toả đối với sự phát triển kinh tế - xã hội”.
Chín lợi ích từ dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam
Theo Bộ GTVT, kinh nghiệm thế giới cho thấy khi quyết định đầu tư dự án đường sắt cao tốc, các quốc gia đều xem xét hiệu quả tổng thể mang lại cho toàn bộ nền kinh tế.
Thực tiễn chứng minh sau khi tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải vào khai thác năm 2012, GRDP các địa phương dọc tuyến tăng lên gấp đôi sau 10 năm (bình quân 11%/năm).
Ở nước ta, nếu đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ là “cú hích” cho phát triển kinh tế. Cụ thể ở đây là tạo tiền đề, động lực phát triển đất nước trong kỷ nguyên mới, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia; đáp ứng nhu cầu vận tải, tái cơ cấu vận tải theo hướng phát huy tối đa lợi thế của từng phương thức; mở ra không gian phát triển kinh tế mới, nguồn lực mới thông qua khai thác hiệu quả quỹ đất.
Thêm vào đó, dự án còn mang lại cơ hội phát triển công nghiệp xây dựng, công nghiệp vật liệu xây dựng như thép, xi măng; phát triển du lịch, dịch vụ, đô thị; giảm ô nhiễm môi trường; giảm tai nạn giao thông; tạo ra hàng triệu việc làm; trong thời gian xây dựng ước tính góp phần tăng GDP bình quân của cả nước tăng khoảng 0,97 điểm phần trăm mỗi năm.
Vì vậy, Bộ GTVT đi đến khẳng định các lợi ích kinh tế trực tiếp và gián tiếp rất lớn nhưng không thể tính toán vào nguồn thu và hiệu quả tài chính dự án. Tương tự mô hình các nước trên thế giới, các dự án đường sắt mang lại hiệu quả chung cho nền kinh tế, dòng doanh thu tính toán hoàn vốn cho dự án chủ yếu từ nguồn thu từ vận tải, khai thác thương mại để cân đối cho chi phí vận hành, bảo dưỡng phương tiện, bảo trì kết cấu hạ tầng và trả phí hạ tầng cho nhà nước.
Kết quả tính toán cũng cho thấy trong 4 năm đầu khai thác, doanh thu dự án chỉ bù đắp được chi phí vận hành, bảo trì phương tiện. Còn chi phí bảo trì kết cấu hạ tầng dự án Nhà nước phải hỗ trợ một phần như đang làm với hệ thống đường sắt quốc gia hiện nay.
Mức hỗ trợ của nhà nước được Bộ GTVT tính toán qua các năm như sau: Dự kiến năm 2037 khoảng 238 triệu USD, năm 2038 khoảng 213 triệu USD, năm 2039 khoảng 187 triệu USD, năm 2040 khoảng 140 triệu USD.
“Còn số năm hoàn vốn dự án khoảng 33,61 năm trong điều kiện thông thường…”- Bộ GTVT cho hay.
Như vậy, trong 4 năm sau khi đưa vào khai thác, số tiền Nhà nước cần hỗ trợ cho chi phí bảo trì kết cấu hạ tầng khoảng 778 triệu USD.
Chỉ cân đối được phần thu, chi của doanh nghiệp
Liên danh Tư vấn TEDI-TRICC-TEDIS, cho biết nếu tới đây Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, Chính phủ sẽ bắt tay ngay vào công tác chuẩn bị đầu tư toàn tuyến. Trong đó, đoạn Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang được khởi công lần lượt vào năm 2027 và 2028. Dự kiến toàn tuyến hoàn thành đầu tư vào năm 2035.
Năm 2037, khi dự án đi vào khai thác thương mại dự kiến giá vé là 1.309 đồng/km, với lộ trình 5 năm tăng giá vé một lần, mức tăng dự kiến 15%.
Như vậy, nguồn thu trong phương án tài chính dự án chủ yếu là từ bán vé, nhưng tỉ lệ lấp đầy hành khách trên mỗi chuyển tàu giai đoạn đầu đang được tư vấn dự tính thấp hơn trong các năm tiếp theo, vì vậy nguồn thu sẽ không lớn.
Trong khi đó, dự án cần chi rất lớn cho các hạng mục như: mua sắm phương tiện và thiết bị phục vụ vận hành khai thác; chi phí vận hành, bảo dưỡng phương tiện, thay thế phương tiện, thiết bị; chi phí bảo trì, duy tu cơ sở hạ tầng; chi phí bảo hiểm phương tiện tạm tính bằng 1% chi phí thiết bị; chi phí thuê cơ sở hạ tầng; các loại thuế, phí theo quy định.
Theo đó, năm 2037, dự kiến thu về hơn 974 triệu USD nhưng chi cho dự án hơn 1,248 triệu USD, lỗ gần 238 triệu USD. “Vì vậy, trong thời gian đầu khai thác, doanh thu chỉ bù được chi phí vận hành, bảo trì phương tiện nhưng không đủ chi phí bảo trì kết cấu hạ tầng…”- Liên danh Tư vấn TEDI-TRICC-TEDIS lý giải.
Về thời gian hoàn vốn dự án, liên danh Tư vấn TEDI-TRICC-TEDIS, cho biết kết quả tính toán cho thấy, với khoản đầu tư ban đầu khoảng 6,57 tỉ USD (tương ứng khoảng 9,7% tổng mức đầu tư dự án), trong quá trình khai thác tiếp tục đầu tư thêm 13,31 tỉ USD, thì doanh nghiệp khai thác có thể hoàn vốn trong khoảng 33,61 năm.
Như vậy, thời gian hoàn vốn dự án kể trên chỉ là các hạng mục do doanh nghiệp bỏ ra đầu tư trên hạ tầng có sẵn của nhà nước, chứ không phải toàn bộ dự án.
“Tuy nhiên, thời gian hoàn vốn chỉ tính trong trường hợp thông thường. Còn xét trong trường hợp bất lợi, doanh thu giảm 10% thì không thể hoàn vốn cho doanh nghiệp. Nếu doanh thu giảm 5% thì thời gian hoàn vốn kéo dài tới 41,18 năm. Nhà nước hỗ trợ 5 năm đầu với kinh phí 1,05 tỉ USD…”- đơn vị tư vấn phân tích.
Thêm vào đó, ngoài những năm đầu khai thác doanh thu không bù được chi phí, còn một số năm đến kỳ thay thế thiết bị, phương tiện đòi hỏi chi phí rất lớn, đòi hỏi tiếp tục có sự hỗ trợ của Nhà nước cho doanh nghiệp khai thác vận tải..
Ngoài ra, doanh thu phụ thuộc rất lớn vào số liệu dự báo nhu cầu vận tải. Vì vậy, tư vấn cho rằng trong bước tiếp theo và kể cả trong giai đoạn khai thác, cần tiếp tục tính toán chi tiết các thông số này và cập nhật phương án tài chính cho phù hợp.
Tính riêng dự án không thể có “dương”
Ông Nguyễn Ngọc Đông, Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, nhận định không thể hoàn vốn riêng của dự án nhưng có thể hoàn vốn từ sự lan toả phát triển kinh tế xã hội, tăng cạnh tranh hàng hoá Việt Nam. Tất cả các nước trên thế giới cũng như thế.
"Do đó, tính phương án tài chính toàn bộ dự án sẽ là âm, không thể về con số dương. Tuy nhiên, khi bóc tách phần trang thiết bị cho tổ chức vận tải khai thác (khoảng 20%) có thể thu hồi vốn. Trên thế giới vẫn xác định, hạ tầng là Nhà nước gánh, còn trang thiết bị cho khai thác sẽ cho tư nhân tham gia vào và họ thu hồi vốn dựa trên phần này”- ông Đông cho hay.
