“Trường hợp giá GrabCar tăng cao hơn so với taxi, chắc chắn hành khách sẽ sử dụng taxi hoặc các phương tiện khác có mức giá phù hợp hơn. Vì vậy Grab khó có khả năng đưa ra những quyết định kinh doanh gây thiệt hại tới quyền lợi của người tiêu dùng” - PGS-TS Ngô Trí Long, chuyên gia kinh tế-tài chính, chia sẻ với Pháp Luật TP.HCM.
Không thể ép người tiêu dùng
. Phóng viên: Sau khi Uber rút khỏi Đông Nam Á, nhiều ý kiến cho rằng hiện nay Grab đang độc quyền và chiếm 30%-50% thị trường liên quan. Ông đánh giá như thế nào về nhận định này? Và nếu như vậy thì có ảnh hưởng gì đến quyền lợi của người tiêu dùng?
+ PGS-TS Ngô Trí Long: Tôi cho rằng nhận định “Grab đang độc quyền và chiếm 30%-50% trên thị trường dịch vụ kết nối vận tải thông qua phần mềm và điều này có thể gián tiếp làm tăng giá cước dịch vụ vận chuyển hành khách, làm ảnh hưởng tới quyền lợi của người tiêu dùng” có phần chủ quan.
Thứ nhất, tôi hiểu rằng khi nói “Grab đang độc quyền và chiếm 30%-50% thị trường liên quan” là người ta đang đề cập đến thị trường dịch vụ kết nối vận tải thông qua phần mềm. Trong thị trường này thì bên cung cấp dịch vụ là Grab và các doanh nghiệp cung cấp phần mềm kết nối, còn bên mua dịch vụ là các đơn vị vận tải. Như vậy, thị trường này không liên quan đến hành khách đi xe vì tuy cũng sử dụng phần mềm để đặt xe nhưng hành khách không phải trả tiền mua dịch vụ kết nối.
Thứ hai, theo tôi, trong thị trường dịch vụ vận tải hành khách, các xe sử dụng phần mềm kết nối nói chung hay phần mềm Grab nói riêng không thể chiếm tới 30% thị phần được vì còn có các ông lớn khác như Vinasun, Mai Linh và hàng trăm hãng taxi ở địa phương. Đó là chưa kể đến các loại hình vận tải hành khách công cộng khác có thể thay thế cho taxi và dịch vụ vận tải sử dụng ứng dụng kết nối.
Bên cạnh yếu tố thời thượng, người tiêu dùng lựa chọn dịch vụ GrabCar bởi chất lượng dịch vụ và giá cả hợp lý. Trong trường hợp giá GrabCar tăng cao hơn so với taxi, chắc chắn họ sẽ sử dụng taxi hoặc các phương tiện khác có mức giá phù hợp hơn. Do đó có thể nhận định Grab khó có khả năng đưa ra những quyết định kinh doanh gây thiệt hại tới quyền lợi của người tiêu dùng.
Sự ra đời của các công ty công nghệ khác đã giúp khách hàng có nhiều lựa chọn hơn. Ảnh: HTD
Cần sự thay đổi ở tầm luật định
. Việc tranh cãi định danh Grab vẫn chưa kết thúc, nay lại nảy sinh việc xác định thị phần của Grab. Tuy nhiên, nhiều người cho rằng cả hai vấn đề trên đều khó giải quyết. Quan điểm của ông về nhận định này thế nào?
+ Cách mạng công nghiệp 4.0, thương mại điện tử, ứng dụng kết nối qua thiết bị di động… là những phát triển của thực tiễn xã hội, đang đòi hỏi phải có sự phân loại, định danh các dịch vụ, các thị trường một cách có hệ thống. Tức là phải có những thay đổi về định nghĩa, khái niệm có liên quan một cách đồng bộ, thống nhất ở tầm luật định. Nếu cứ để từng cấp, từng ngành giải quyết vấn đề thì tôi cho rằng việc tranh luận, cãi vã “Grab chiếm thị phần như thế nào trong vận tải” hay trên các thị trường khác như giao hàng, giao nhận thức ăn… sẽ còn kéo dài.
Trong bối cảnh đó, nếu ta cứ dựa vào những quan niệm về cạnh tranh đã hình thành từ hàng trăm, hàng chục năm qua mà kết luận và xử phạt thì cũng khó khiến các doanh nghiệp tâm phục, khẩu phục. Và như vậy, chúng ta chưa thể đạt được mục tiêu là tạo ra một môi trường pháp lý cạnh tranh lành mạnh, tạo đà cho sự phát triển của cách mạng 4.0.
. Uber vào Việt Nam một cách “âm thầm” và khi rút đi cũng “âm thầm” như vậy. Theo ông, Nhà nước cần đưa ra những chế tài gì để quản lý hoạt động này được tốt?
+ Uber thực chất là một hình thức cung cấp dịch vụ qua biên giới. Bởi vậy, không nên đánh giá việc gia nhập hay rút khỏi thị trường Việt Nam theo cách của các doanh nghiệp Việt Nam được. Tuy nhiên, phải thừa nhận hiện nay chúng ta vẫn chưa có những giải pháp hữu hiệu để quản lý được các hoạt động kinh doanh xuyên biên giới. Đây là một vấn đề đau đầu không chỉ đối với Việt Nam mà còn nhiều quốc gia khác trên thế giới.
. Xin cám ơn ông.
