Câu chuyện về Công ty TNHH Tâm Hợp kiếm hàng trăm tỉ đồng mỗi năm nhờ cung ứng linh kiện, phụ tùng cho hãng ô tô nổi tiếng thế giới Toyota gây bất ngờ cho các đại biểu tham dự hội thảo “Phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ trong lĩnh vực ô tô Việt Nam”. Hội thảo do Bộ Công Thương, Sở Công Thương TP.HCM và Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) phối hợp tổ chức tại TP.HCM ngày 7-9.
Thông tin trên gây bất ngờ bởi trong 18 doanh nghiệp (DN) hiện đang cung cấp linh kiện, phụ tùng cho Toyota Việt Nam chỉ có hai công ty Việt chen chân được vào.
Làm được nhờ chuyên gia Nhật
Ông Nguyễn Văn Hoàng, Giám đốc Công ty Tâm Hợp, cho biết: “Hiện nay sản phẩm linh kiện sản xuất cho Toyota chiếm tới 80% doanh thu của công ty và mỗi năm mang về hơn 80 tỉ đồng”.
Ông Hoàng kể xuất phát điểm từ kinh doanh hộ cá thể, từ năm 1995, sau cuộc gặp với đại diện hãng Toyota, ông đã quyết định đầu tư công nghệ, máy móc để sản xuất và cung cấp linh kiện, phụ tùng cho hãng ô tô này. Sau những năm đầu thất bại, đến năm 1998, công ty ký được đơn hàng đầu tiên với Toyota.
“Từ đó đến nay sau hơn 20 năm, công ty sống khỏe nhờ cung cấp linh kiện cho hãng ô tô này. Thậm chí nhiều công ty sản xuất, lắp ráp ô tô lớn cũng đang có ý định muốn hợp tác với chúng tôi” - ông Hoàng khoe.
Ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam vẫn còn èo uột. Trong ảnh: Lắp ráp phụ tùng ô tô. Ảnh: QH
Chia sẻ về thành công, ông Hoàng cho biết đó là nhờ sự hỗ trợ tận tình từ các chuyên gia Nhật Bản, Toyota và Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản. “Nhiều lúc chúng tôi muốn bỏ cuộc vì phải đầu tư lớn. Yêu cầu họ đưa ra lại khắt khe, sản phẩm phải sản xuất bằng công nghệ có độ chính xác cao, đảm bảo 100 sản phẩm như một, rồi phải đúng tiến độ giao hàng. Thế nhưng khi chúng tôi quyết tâm làm thì các chuyên gia Nhật hướng dẫn tận tình” - ông Hoàng nói.
Bà Nguyễn Thị Xuân Thúy, Trưởng phòng Chiến lược và Chính sách hội nhập Viện Nghiên cứu chiến lược và chính sách công nghiệp, nhận xét: “Rất ít công ty Việt trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ ô tô làm được như Tâm Hợp”.
Điều bà Thúy nói là có cơ sở. Bởi công nghiệp ô tô được xác định là ngành tạo ra động lực phát triển cho các ngành khác và là giải pháp giảm nhập khẩu. Tuy nhiên, nhiều ý kiến nhận xét chi phí sản xuất ô tô của Việt Nam vẫn cao hơn khoảng 20% so với các nước trong khu vực ASEAN, dẫn đến ô tô trong nước khó cạnh tranh.
Thêm nữa, các DN trong lĩnh vực công nghiệp phụ trợ của Việt Nam mới chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc-quy…
Vẫn còn cơ hội
Bà Nguyễn Thị Xuân Thúy thông tin: “Hiện nay chỉ mới có hai DN Việt cung cấp được linh kiện cho các đại gia sản xuất ô tô nhưng cũng chỉ dừng lại ở các sản phẩm nhựa, chi tiết nhỏ trong ô tô. Riêng với Thaco dù có tỉ lệ nội địa hóa cao nhất nhờ có các công ty con sản xuất phụ tùng nhưng vẫn phải nhập đa số từ Hàn Quốc. Các hãng còn lại đều nhập khẩu linh kiện, phụ tùng về Việt Nam lắp ráp” - bà Thúy nêu thực trạng.
Chính vì vậy, riêng trong năm 2015, Việt Nam phải chi hơn 3 tỉ USD nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô. Tức số tiền bỏ ra nhập linh kiện, phụ tùng bằng giá trị nhập khẩu ô tô nguyên chiếc.
Cũng theo bà Thúy, sau thất bại của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, nhiều luồng thông tin cho rằng Việt Nam nên bỏ luôn ngành công nghiệp hỗ trợ vì không hiệu quả và DN Việt không đủ năng lực. Đặc biệt đến năm 2018, khi thuế nhập khẩu ô tô từ các nước trong khối ASEAN về 0 thì Việt Nam sẽ nhập khẩu ồ ạt xe giá rẻ từ Thái Lan, Indonesia. Khi đó ngành ô tô trong nước sẽ khó cạnh tranh, dẫn đến ngành công nghiệp hỗ trợ cũng “chết” theo.
Tuy nhiên, luồng ý kiến ngược lại cho rằng không nên quá bi quan và ngành công nghiệp phụ trợ ô tô vẫn còn cơ hội. Thậm chí các chuyên gia nước ngoài còn chỉ ra rằng nếu giữ được ngành công nghiệp hỗ trợ thì Việt Nam có thể tạo ra 10% GDP cho đất nước, tạo ra 10% việc làm, 10% xuất khẩu, hạn chế nhập siêu…
“Do vậy theo tôi, trong ngắn hạn cần chính sách hỗ trợ DN sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô duy trì hoạt động sản xuất sau năm 2018. Đồng thời tìm giải pháp thu hẹp khoảng cách về chi phí sản xuất và giảm giá bán xe. Giữ mức nhập khẩu ô tô nguyên chiếc tránh gây áp lực cạnh tranh quá mức cho sản xuất ô tô trong nước. Quan trọng là xây dựng tiêu chuẩn chất lượng phụ tùng linh kiện ô tô; hỗ trợ chuyên gia, kỹ thuật cho DN sản xuất” - bà Thúy gợi ý.
Đồng quan điểm, GS Kobayashi, ĐH Waseda, chuyên gia lĩnh vực ô tô Nhật Bản, gợi ý: để có ngành ô tô phát triển như hiện nay, chính phủ Nhật Bản đã có chính sách hỗ trợ DN từ vốn đến nhân lực, chuyên gia, nghiên cứu khoa học... Thái Lan, Philippines, Malaysia cũng đưa ra nhiều chính sách hỗ trợ DN.
| Giá ô tô cũ cao hơn ô tô mới vì thuế Thủ tướng Chính phủ vừa ký ban hành Nghị định 122/2016 liên quan về biểu thuế xuất khẩu, biểu thuế nhập khẩu… đối với nhiều mặt hàng, có hiệu lực từ ngày 1-9. Theo đó, mức thuế tuyệt đối dành cho các dòng ô tô đã qua sử dụng dưới 1.000 cc được ấn định là 5.000 USD/chiếc; đối với các dòng dung tích từ 1.000 đến 1.500 cc sẽ là 10.000 USD/chiếc. Trong khi đó, mức thuế hỗn hợp dành cho các mẫu ô tô chở chín người trở xuống có dung tích xi-lanh từ 1.500 cc đến dưới 2.500 cc sẽ được tính bằng: Giá tính thuế ô tô đã qua sử dụng nhân với mức thuế suất của dòng ô tô mới cùng loại và cộng thêm 5.000 USD cho mỗi chiếc được nhập cảng. Còn đối với các dòng ô tô nhập khẩu có dung tích trên 2.500 cc được tính là giá tính thuế ô tô đã qua sử dụng nhân với mức thuế suất của dòng ô tô mới cùng loại và phải cộng thêm tới 15.000 USD mỗi chiếc. Như vậy, với cách tính thuế nhập khẩu này, các dòng xe cũ được nhập khẩu vào thị trường Việt có thể sẽ có giá cao hơn nhiều các dòng ô tô mới. Việt Nam nên giảm thuế nhập khẩu linh kiện để thúc đẩy sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Song hành với đó là tạo mọi điều kiện để những DN Việt đủ năng lực sản xuất linh kiện, phụ tùng cho các hãng ô tô. GS KOBAYASHI, ĐH Waseda |
