Chính phủ dự kiến báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam vào kỳ họp Quốc hội tới đây. Điều mà nhiều người còn băn khoăn là việc trong nước đã đủ tiềm lực kinh tế, kinh nghiệm lẫn công nghệ để làm một đại dự án lớn như vậy hay chưa.
Tuy nhiên, kinh nghiệm của các nước cho thấy việc lựa chọn đối tác đúng cũng sẽ quyết định sự thành bại của dự án.
Nhiều quốc gia cũng tranh cãi trong nhiều năm
Theo đơn vị được giao nghiên cứu dự án là liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDIS, qua kinh nghiệm của 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đang có hệ thống đường sắt phát triển cho thấy các nước đều trải qua ba giai đoạn phát triển đường sắt.
Nhờ thành tựu cuộc cách mạng khoa học công nghệ lần thứ hai, đường sắt phát triển mạnh mẽ. Khi đường bộ phát triển mạnh, đường sắt mất dần vai trò chủ đạo và đầu tư phát triển đường sắt cao tốc là cách đáp ứng yêu cầu thực tế.
Chiếu theo đó, nước ta đang ở giai đoạn hai, trong khi đó nhiều nước đã ở giai đoạn ba điển hình như Nhật Bản, Trung Quốc, Nga…
Các quốc gia khác khi triển khai đường sắt cao tốc đều kéo dài thời gian nghiên cứu và khó khăn do có nhiều ý kiến tranh luận về sự cần thiết, chi phí xây dựng, lựa chọn công nghệ, tốc độ khai thác…
Điển hình tại Nhật Bản, khi bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao (Shinkansen) đầu tiên, trong bối cảnh kinh tế khó khăn, GDP thấp nên đã có nhiều quan điểm về đầu tư xây dựng tuyến đường sắt trên hành lang Bắc - Nam như: xây dựng thêm một tuyến đường sắt mới thông thường; nâng cấp đường sắt cũ thành đường sắt tốc độ cao; xây dựng đường sắt cao tốc mới.
Trước những tranh cãi, Chính phủ Nhật Bản đã lấy ý kiến người dân và số đông tán thành xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc. Ban đầu, tuyến Shinkansen dự kiến đầu tư để vận chuyển hàng hóa và hành khách nhưng do nhu cầu hành khách rất lớn nên việc bố trí khai thác chung cả tàu hàng, tàu khách không khả thi.
Vì vậy, Nhật Bản quyết định xây dựng tuyến đường sắt cao tốc chỉ vận tải hành khách. Họ là minh chứng cho thành công khi tạo ra đột phá về chất lượng dịch vụ đường sắt, làm thay đổi cuộc sống của người dân nơi đây.
Tương tự, Hàn Quốc cũng mất 12 năm chỉ để chuẩn bị cho tuyến đường sắt hiện đại đầu tiên. Việt Nam tính đến nay cũng mất 18 năm nghiên cứu và tranh luận.
Về quy mô nền kinh tế, Indonesia quyết định xây dựng đường sắt cao tốc năm 2015 khi thu nhập bình quân là 3.370 USD. Nhật Bản quyết định xây dựng tuyến đầu tiên (Tokyo - Osaka) năm 1950 khi thu nhập bình quân là 250 USD. Trung Quốc quyết định xây dựng tuyến đầu tiên (Bắc Kinh - Thiên Tân) năm 2005 khi thu nhập bình quân là 1.753 USD. Uzbekistan khai thác đường sắt tốc độ cao năm 2011 khi GDP đầu người đạt 1.926 USD.
Các nước Pháp, Đức, Hàn Quốc đầu tư, khai thác đường sắt tốc độ cao khi GDP đầu người lần lượt là 11.106 USD (năm 1981), 23.435 USD (năm 1991), 16.493 USD (năm 2004).
Như vậy, thời điểm quyết định đầu tư của các quốc gia không có sự tương đồng về quy mô nền kinh tế, thu nhập bình quân đầu người khi đầu tư đường sắt tốc độ cao.
“Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để Việt Nam đầu tư đường sắt cao tốc khi thu nhập bình quân đầu người năm 2023 đạt 4.284 USD/người cao hơn nhiều nước khi quyết định đầu tư đường sắt tốc độ cao…”- liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDIS cho hay.
Các quốc gia tiếp nhận và tự chủ công nghệ như thế nào?
Thực tế, trên thế giới có Nhật Bản, Pháp, Đức, Ý là những quốc gia tự phát triển và làm chủ hoàn toàn công nghệ đường sắt tốc độ cao. Trung Quốc, Hàn Quốc, Tây Ban Nha đều là các nước nhận chuyển giao công nghệ và tiến tới làm chủ công nghệ.
Để tiến tới tự chủ công nghệ, Trung Quốc không lựa chọn một quốc gia cụ thể nào cung cấp công nghệ mà mua tất cả các công nghệ đường sắt từ nhiều nước như Nhật Bản, Đức, Pháp, Canada và tự phát triển công nghệ của mình.
Để tiếp nhận, làm chủ và phát triển công nghệ, Trung Quốc huy động một lực lượng nhân lực khổng lồ lên tới 25 trường đại học, 11 viện nghiên cứu và 51 trung tâm nghiên cứu kỹ thuật (khoảng 68 viện sĩ, 500 giáo sư và hơn 10 nghìn kỹ sư).
Sau đó, Trung Quốc tự phát triển các loại tàu như CR400AF, CRH380. Mặc dù nhập khẩu nhiều loại công nghệ nhưng Trung Quốc định hướng sử dụng đoàn tàu động lực phân tán. Tốc độ khai thác có nhiều dải tốc độ, 200km/h, 250 km/h và 350km/h. Chủ yếu tuyến đường sắt tốc độ cao được đầu tư chạy riêng để khai thác tàu khách.
Chúng ta lựa chọn đối tác làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam không phải dựa trên tiêu chí giá thành mà ở góc độ chuyển giao công nghệ và sẵn sàng hỗ trợ trong nước hiện đại hoá công nghiệp đường sắt.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy
Trái ngược lại, Hàn Quốc chỉ hợp tác với một nước duy nhất là Pháp qua việc ký kết hỗ trợ đào tạo đội ngũ kỹ sư và nhận chuyển giao công nghệ. Với sự phối hợp này, Hàn Quốc đã cho ra đời tàu cao tốc KTX, sản xuất theo công nghệ tàu cao tốc của Pháp trên đất Hàn.
Sau đó, Chính phủ Hàn Quốc thành lập một cơ quan nghiên cứu bao gồm các trường đại học và các công ty tư nhân (G7) để nghiên cứu, phát triển các loại tàu cao tốc. Tháng 12-2004, Hàn Quốc thử nghiệm thành công đoàn tàu HSR – 350x tự sản xuất. Đến nay, Hàn Quốc đã sản xuất nhiều loại tàu như: KTX – Sancheon, HEMU - 430X, KTX - III, EMU - 250... Tốc độ khai thác tại Hàn Quốc là 305 Km/h.
Trong khi đó, Tây Ban Nha cũng chọn Pháp (đối với phần phương tiện) và Đức (đối với phần thông tin tín hiệu theo khung tiêu chuẩn, kỹ thuật của châu Âu) để nhập khẩu công nghệ. Sau 10 năm, Tây Ban Nha đã làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao và đến nay đã xuất khẩu, chuyển giao sang nhiều nước.
Như vậy có thể thấy, cả thế giới có bốn quốc gia sở hữu công nghệ gốc nhưng hai quốc gia phát triển đường sắt tốc độ cao và đạt được nhiều thành tựu nổi bật về công nghệ. Cụ thể châu Âu đại diện là Pháp, châu Á đại diện là Nhật Bản.
Theo nghiên cứu của liên danh TEDI-TRICC-TEDIS, Pháp là quốc gia nhận chuyển giao công nghệ cho nhiều nước và các nước khi tiếp nhận đều phát triển được công nghệ, tiến tới tự chủ hoàn toàn.
Như vậy, Nhật Bản và Pháp là hai quốc gia Việt Nam hoàn toàn có thể quan tâm nghiên cứu.
Làm chủ công nghệ cần thời gian dài
Liên danh TEDI-TRICC-TEDIS cho biết để phát triển công nghiệp đường sắt tiến tới làm chủ hoàn toàn công nghệ cần thời gian dài, qua nhiều giai đoạn và có hệ thống các ngành công nghiệp phụ trợ phát triển như luyện kim, cơ khí chế tạo, tự động hóa... Tuy nhiên, quan trọng nhất là cần phải có trụ đỡ về quy mô thị trường.
Kinh nghiệm Trung Quốc cho thấy, với quy mô thị trường đường sắt rất lớn (khoảng 165.000 km) nên Trung Quốc có điều kiện để đầu tư, ứng dụng, thử nghiệm, phát triển và làm chủ hoàn toàn công nghệ, mỗi năm Trung Quốc dành 2,2 tỉ USD cho nghiên cứu đường sắt.
