“Mời thầu là công khai. Nếu doanh nghiệp (DN) nói bị gây khó dễ, không tham gia đấu thầu dự án BOT được thì phải có bằng chứng cụ thể” - ông Nguyễn Danh Huy (ảnh), Vụ trưởng - Trưởng ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công tư, Bộ GTVT, nói với Pháp Luật TP.HCM chiều 21-8.
Lúng túng vì lĩnh vực mới
. Phóng viên: Giống như hầu hết dự án BOT giao thông thời gian qua, dự án đầu tư đường tránh và nâng cấp quốc lộ (QL) 1 qua thị xã Cai Lậy, Tiền Giang được thực hiện dưới hình thức chỉ định thầu. Tại sao vậy?
+ Ông Nguyễn Danh Huy: Về quy định pháp luật, nếu dự án cấp bách, cần thiết sớm triển khai thực hiện thì trình Thủ tướng Chính phủ quyết định chỉ định thầu. Hoặc dự án sơ tuyển chỉ có một nhà đầu tư tham gia sẽ chỉ định thầu, nếu có hai nhà đầu tư trở lên mới đấu thầu. Dự án này do tính chất cấp bách nên Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng cho phép chỉ định thầu theo đúng quy định pháp luật.
Thực tế chúng tôi gặp rất nhiều vướng mắc nếu tổ chức đấu thầu. Chẳng hạn theo Thông tư 03/2015 của Bộ KH&ĐT yêu cầu đánh giá tài chính theo các tiêu chuẩn: (i) Tính khả thi huy động vốn; (ii) Mức giá, phí; (iii) Hình thức ưu đãi, hỗ trợ. Đối với các dự án BOT giao thông, phí giao thông đường bộ được điều chỉnh theo Pháp lệnh Phí, lệ phí do Nhà nước quản lý, tức là không theo nguyên tắc thị trường nên không thể là tiêu chí đấu thầu. Các ưu đãi, hỗ trợ đầu tư hay bảo lãnh chính phủ dự án này đều không có. Vậy đấu thầu thế nào? Có thể nói là hành lang pháp lý thời điểm đó của chúng ta chưa đầy đủ.
Một vướng mắc nữa là theo Thông tư 159/2013 của Bộ Tài chính, DN trình mức phí cho Bộ GTVT tối thiểu trước 90 ngày thu phí, sau đó Bộ GTVT đề nghị Bộ Tài chính ban hành thông tư thu phí cho dự án. Như vậy rõ ràng khi đấu thầu, chúng ta chưa thể quyết định mức phí mà chỉ dự kiến. Vậy làm sao có phương án tài chính để mà đấu thầu được? Nhỡ kết quả phê duyệt của Bộ Tài chính thấp hơn mức phí dự tính khi trúng thầu, gây thiệt hại cho nhà đầu tư thì ai chịu trách nhiệm.
Chúng tôi đã phải báo cáo Thủ tướng để trình Quốc hội cho phép quyết định mức phí ngay từ đầu thì mới đấu thầu được.
. Nhưng rõ ràng đấu thầu vẫn văn minh, cạnh tranh, minh bạch hơn chỉ định thầu. Sao chúng ta không cố gắng sửa đổi, bổ sung quy định mà làm?
+ Vì BOT là lĩnh vực mới nên Bộ xin và được Chính phủ chấp thuận mời nước ngoài tư vấn, hỗ trợ ta xây dựng khung pháp lý cho đấu thầu BOT giao thông. Kết quả là cũng khắc phục được phần nào để làm theo cách đấu thầu. Vừa qua cũng sửa luật, chuyển phí sử dụng đường bộ thành giá và thẩm quyền quyết định thuộc Bộ GTVT. Tuy nhiên, quy định mới này có hiệu lực từ 1-1-2017 và phải các dự án sau này mới áp dụng được. Từ đó đến nay chưa ký được BOT nào theo quy định mới này.
Trạm thu phí BOT Cai Lậy ngày 21-8 vẫn chưa thu phí trở lại. Ảnh: MT
Thực tế hồi đó, sau khi khắc phục được một phần vấn đề pháp lý, Bộ đã thông báo mời sơ tuyển với mục đích là kêu gọi các DN đến tìm hiểu để rồi sơ tuyển lấy đơn vị tốt. Nhưng rồi mỗi cung đường chỉ có một DN đến nộp hồ sơ. Vậy nên phải chỉ định thầu. Mặt khác, Nghị quyết 13 của Trung ương khóa XI đặt mục tiêu “ưu tiên đầu tư nâng cấp và mở rộng QL1A, hoàn thành phần lớn vào năm 2016”. Mục tiêu cao như thế, gấp như thế là nhiệm vụ cấp bách. Mà cấp bách thì quy định pháp lý cho phép chỉ định thầu.
Vì sao không mời doanh nghiệp nước ngoài?
. Chúng ta có rất nhiều DN hoạt động trong lĩnh vực giao thông. Tại sao trong thực tế tại mỗi cung đường lại chỉ có một DN đến đề nghị đấu thầu, rồi được chỉ định thầu. Điều này rõ ràng gây dư luận hoài nghi…
+ Mời thầu là công khai. Nếu DN nói bị gây khó dễ, không tham gia đấu thầu được thì phải có bằng chứng cụ thể. Chứ thực tế ở mỗi dự án mời gọi đó chỉ có một DN đến đặt vấn đề. Mà chỉ một thì phải chuyển sang chỉ định thầu.
Lý do tại sao lại ít DN quan tâm như vậy thì có lẽ để họ giải thích sẽ thuyết phục nhất. Còn tôi, qua quan sát và thực tế va chạm thì thấy đầu tư BOT thực chất là đầu tư tài chính. Mà đầu tư tài chính vào hạ tầng giao thông là bài toán phức tạp, đầy rủi ro. Lợi nhuận mà liên bộ Tài chính, GTVT đàm phán với họ cũng rất thấp so với nhiều lĩnh vực kinh doanh khác, trong khi vòng đời dự án lại dài, không quay vốn nhanh được như đầu tư bất động sản, thương mại, nông nghiệp. Ngoài ra, huy động tín dụng dài hạn không hề dễ.
. Thực tế các DN trúng thầu BOT giao thông đều có năng lực tài chính hạn chế, phải vay ngân hàng phần lớn để làm dự án. Vậy tại sao không mời nhà thầu nước ngoài, nhất là nhóm G7 hoặc ít nhất là Hàn Quốc?
+ Đã có một số nhà đầu tư hạ tầng lớn của Pháp, Hàn Quốc, Nhật Bản đến tìm hiểu, đàm phán nhưng cuối cùng không thành vì họ đặt yêu cầu rất cao. Một, tỉ lệ lợi nhuận cỡ 15%-19%, so với mức hiện nay ta đàm phán với các DN trong nước chỉ 11,5%-13%. Hai, bảo lãnh doanh thu, tức là nếu do kinh tế khó khăn, lưu lượng xe giảm dưới mức tối thiểu so với dự báo thì Chính phủ phải bù lỗ cho họ. Ba, bảo lãnh chuyển đổi ngoại tệ, tức là bảo đảm cho họ được chuyển đổi hoàn toàn doanh thu từ tiền Việt sang ngoại tệ để họ chuyển về nước cả gốc và lãi. Bốn, phải có bên thứ ba bảo lãnh trách nhiệm trước Chính phủ ta, tức là tất cả cam kết của Việt Nam phải được một tổ chức tài chính quốc tế nào đó bảo lãnh…
. Nhà đầu tư nước ngoài tiềm lực tài chính mạnh như vậy còn yêu cầu cam kết lợi nhuận 15%-19%, mà DN trong nước 11,5%-13% cũng làm. Có mâu thuẫn không?
+ Có thể lý giải thế này: Một số DN trong nước có sẵn thiết bị, máy móc thi công, đã cơ bản khấu hao hết rồi, lại sẵn nhân lực thì họ đề nghị đàm phán BOT để vừa đầu tư tài chính lâu dài, thu lợi nhuận qua phí giao thông, vừa tìm kiếm lợi nhuận trong tư cách nhà thầu xây lắp, thi công công trình.
Nhưng không phải ai cũng mặn mà đâu. Có những DN rất có kinh nghiệm, năng lực trong lĩnh vực công trình giao thông nhưng mấy năm qua không hề nộp hồ sơ làm BOT. Ví dụ Cienco 6, Tổng Công ty Xây dựng Hà Nội, Binh đoàn 11 Bộ Quốc phòng… chỉ tham gia các hợp đồng xây lắp cụ thể xong là rút chứ không rót vốn đầu tư BOT.
