Trong hồ sơ nghiên cứu tiền khả thi vừa gửi Bộ Xây dựng, Ban Quản lý (BQL) dự án Mỹ Thuận đề xuất nhiều cơ chế đặc thù để đẩy nhanh tiến độ đầu tư tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ.
Theo đơn vị lập dự án, nếu chỉ bố trí vốn đầu tư công theo quy trình thông thường sẽ khó đáp ứng yêu cầu tiến độ của một dự án quy mô rất lớn. Vì vậy, cùng với chủ trương đầu tư công, cần có thêm cơ chế riêng để huy động nguồn lực, rút ngắn thủ tục và tháo gỡ tâm lý e ngại trách nhiệm trong quá trình thực hiện.
Mở rộng “cửa” huy động vốn cho dự án
Nút thắt đầu tiên được BQL dự án Mỹ Thuận xác định là nguồn vốn. Theo đề xuất, dự án cần được phép phát hành trái phiếu Chính phủ để bổ sung kế hoạch đầu tư công hằng năm trong trường hợp ngân sách bố trí chưa đáp ứng tiến độ.
Bên cạnh đó, dự án cũng được kiến nghị cho phép tiếp cận vốn ODA và vốn vay ưu đãi nước ngoài mà không phải thực hiện thủ tục lập đề xuất dự án như thông thường.
Trường hợp quy định giữa pháp luật Việt Nam và điều kiện của nhà tài trợ có khác nhau, đơn vị nghiên cứu đề xuất cho phép áp dụng theo quy định của bên tài trợ để tránh kéo dài thời gian chuẩn bị đầu tư.
Ngoài nguồn vốn vay, BQL dự án Mỹ Thuận còn đề xuất cho phép sử dụng nguồn tăng thu ngân sách trung ương, nguồn tiết kiệm chi và các nguồn vốn hợp pháp khác để bổ sung cho dự án khi cần thiết mà không phải thực hiện theo thứ tự ưu tiên thông thường.
Đáng chú ý, nếu đàm phán vốn vay nước ngoài không đạt kết quả hoặc quy mô vay thấp hơn dự kiến, dự án có thể chuyển sang sử dụng nguồn vốn hợp pháp trong nước để không làm chậm tiến độ.
Một đề xuất khác là không thực hiện thẩm định khả năng cân đối vốn theo quy định hiện hành của Luật Đầu tư công.
Đơn vị lập dự án cho rằng đây là công trình đặc biệt ưu tiên nên nguồn vốn sẽ được Chính phủ cân đối trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và kế hoạch tài chính từng giai đoạn, đồng thời vẫn bảo đảm các cân đối vĩ mô và an toàn nợ công.
Theo tính toán trong hồ sơ, mức vốn đầu tư bình quân mỗi năm dành cho tuyến đường sắt này chỉ tương đương khoảng 0,07% GDP nên được đánh giá là vẫn nằm trong khả năng của nền kinh tế.
Kỳ vọng tạo gần 37.000 việc làm trong giai đoạn xây dựng
Theo tính toán trong hồ sơ, việc đầu tư tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ sẽ tạo ra thị trường xây dựng khoảng 1,95 tỉ USD. Dự án được ước tính tạo khoảng 36.900 việc làm trong giai đoạn thi công và khoảng 1.668 việc làm lâu dài khi vận hành.
Nếu tính cả mạng lưới đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị trong tương lai, quy mô thị trường xây dựng có thể đạt hơn 100 tỉ USD và tạo ra hàng triệu việc làm.
Đơn vị nghiên cứu cho rằng đây cũng là cơ hội để doanh nghiệp trong nước tham gia chuỗi cung ứng, tiếp nhận công nghệ, từng bước nội địa hóa và phát triển ngành công nghiệp đường sắt.
Về nhu cầu vốn, giai đoạn 2026 - 2030 dự kiến cần khoảng 96.603 tỉ đồng đến 97.526 tỉ đồng; giai đoạn 2031 - 2035 cần khoảng 74.698 tỉ đồng đến 77.584 tỉ đồng tùy phương án đầu tư.
Trao thêm quyền cho địa phương, rút ngắn thủ tục vật liệu
Bài học từ nhiều dự án giao thông thời gian qua cho thấy thiếu vật liệu và chậm giải phóng mặt bằng là nguyên nhân phổ biến khiến tiến độ kéo dài. Vì vậy, BQL dự án Mỹ Thuận đề xuất cơ chế riêng cho khai thác vật liệu xây dựng phục vụ dự án.
Cụ thể, với các mỏ đang hoạt động, UBND cấp tỉnh được quyền điều chỉnh trữ lượng, kéo dài thời gian khai thác hoặc nâng công suất theo nhu cầu của dự án mà không phải điều chỉnh quy hoạch tỉnh hay thực hiện lại nhiều thủ tục đầu tư, môi trường.
Đối với các mỏ chưa được cấp phép nhưng đã nằm trong hồ sơ khảo sát vật liệu, địa phương được bổ sung vào quy hoạch mà không cần điều chỉnh quy hoạch tỉnh. Song song đó, các tổ chức và cá nhân khai thác mỏ để cung cấp dự án được miễn một số thủ tục cấp phép thông thường nhưng vẫn phải thực hiện đầy đủ nghĩa vụ tài chính và cam kết bảo vệ môi trường.
Thêm vào đó, các địa phương có tuyến đi qua được giao chuẩn bị khu tái định cư, quy hoạch phát triển đô thị quanh nhà ga theo mô hình TOD, lựa chọn nhà đầu tư chiến lược và đầu tư các tuyến kết nối đến ga.
Theo đánh giá của đơn vị nghiên cứu, việc phân quyền mạnh hơn cho địa phương sẽ giúp giảm thời gian xử lý thủ tục và tăng tính chủ động trong tổ chức thực hiện.
Ngoài vốn và vật liệu, BQL dự án Mỹ Thuận còn đề xuất mở rộng thẩm quyền điều chỉnh dự án. Theo đó, trong thời gian Quốc hội không họp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội có thể xem xét điều chỉnh chủ trương đầu tư nếu không làm tăng tổng mức đầu tư.
Bộ trưởng Bộ Xây dựng được đề xuất quyết định điều chỉnh dự án trong một số trường hợp như thay đổi quy hoạch, thiên tai hoặc biến động giá lớn.
BQL dự án Mỹ Thuận cũng kiến nghị cho phép tiếp tục bổ sung cơ chế đặc thù sau khi Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư nếu phát sinh nhu cầu trong quá trình triển khai. Chính phủ sẽ ban hành nghị định riêng để hướng dẫn thực hiện.
Đáng chú ý nhất là đề xuất xem xét loại trừ, miễn hoặc giảm nhẹ trách nhiệm đối với cán bộ, công chức tham gia xây dựng và ban hành chính sách cho dự án nếu phát sinh rủi ro nhưng không xuất phát từ động cơ vụ lợi hoặc lợi ích nhóm.
Theo đơn vị nghiên cứu, cơ chế này nhằm tạo điều kiện để người thực thi mạnh dạn quyết định, tránh tâm lý sợ sai, sợ trách nhiệm khi xử lý các vấn đề mới, phức tạp của dự án quy mô lớn.
Tuy nhiên, trao đổi với Pháp Luật TP.HCM, một chuyên gia giao thông cho rằng việc đầu tư tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ bằng vốn công là phù hợp bởi trên thế giới phần lớn các tuyến đường sắt đều do Nhà nước đầu tư, trong khi khả năng hoàn vốn trực tiếp không cao.
Về cơ chế đặc thù, chuyên gia nhận định nhiều nội dung trong hồ sơ thực tế đã từng được Quốc hội cho áp dụng ở một số dự án đường sắt lớn chẳng hạn như tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam nên cơ bản không mới.
Riêng đề xuất miễn, giảm hoặc loại trừ trách nhiệm đối với cán bộ tham gia xây dựng chính sách được đánh giá là sẽ khó được chấp thuận.
Theo chuyên gia, nội dung tương tự từng được Chính phủ đưa ra khi trình dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng nhưng chưa được Quốc hội đồng ý.
Lý do là pháp luật hiện hành đã có quy định bảo vệ cán bộ dám nghĩ, dám làm vì lợi ích chung và không vụ lợi. Do đó, việc đưa thêm cơ chế riêng vào một dự án cụ thể sẽ cần được cân nhắc kỹ.
Theo kế hoạch trong hồ sơ nghiên cứu tiền khả thi, dự án dự kiến trình Quốc hội xem xét chủ trương đầu tư vào tháng 8-2026; hoàn thành thiết kế kỹ thuật và phê duyệt dự án trong năm 2028; khởi công từ quý III-2028 và cơ bản hoàn thành vào năm 2035.
Tuyến đường sắt dài hơn 175 km, tàu khách chạy tối đa 160 km/h
Theo hồ sơ nghiên cứu tiền khả thi, tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ có điểm đầu tại ga An Bình (phường Dĩ An, TP.HCM) và điểm cuối tại ga Cần Thơ (phường Hưng Phú, TP Cần Thơ), tổng chiều dài khoảng 175,2 km.
Tuyến đi qua năm địa phương gồm TP.HCM, Tây Ninh, Đồng Tháp, Vĩnh Long và TP Cần Thơ.
Đây là tuyến đường sắt vận chuyển hỗn hợp, khai thác cả hành khách và hàng hóa.
Giai đoạn đầu, dự án đầu tư theo quy mô đường đơn, sử dụng khổ đường tiêu chuẩn 1.435 mm. Trong các giai đoạn sau sẽ hoàn thiện thành đường đôi theo quy hoạch.
Toàn tuyến dự kiến xây dựng 12 nhà ga và ba khu depot tại An Bình, Tân Kiên và Cần Thơ để phục vụ bảo dưỡng, sửa chữa và tổ chức vận hành.
Theo thiết kế sơ bộ, tuyến đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp II. Tốc độ khai thác tối đa của tàu khách đạt 160 km/h, tàu hàng đạt 120 km/h.
Tàu khách dự kiến sử dụng công nghệ động lực phân tán (EMU), tức các toa tàu có tích hợp động cơ giúp tăng khả năng tăng tốc và vận hành ổn định. Trong khi đó, tàu hàng sử dụng đầu máy kéo truyền thống.
Đáng chú ý, theo phương án nghiên cứu, hơn một nửa chiều dài tuyến sẽ đi trên cầu nhằm giảm giao cắt với đường bộ và tăng khả năng khai thác ổn định.
