Bộ GTVT vừa tổ chức họp với UBND TP Hà Nội, TP.HCM và các bộ ngành liên quan về dự thảo đề án phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị (metro) tại Hà Nội và TP.HCM đến năm 2035.
Trong đó, các bên thống nhất trình Thủ tướng cho ý kiến về nội dung báo cáo Bộ Chính trị chấp thuận chủ trương đầu tư mạng lưới metro tại hai TP này trước khi trình Quốc hội thông qua.
Để Việt Nam trở thành nước phát triển cần các dự án metro
UBND TP.HCM và Hà Nội cho rằng việc đầu tư metro sẽ giúp địa phương phát triển du lịch, tạo cơ hội phát triển các khu đô thị gắn với định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng (TOD), góp phần giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường…. Đây cũng là điều kiện tất yếu để đưa nước ta đạt được mục tiêu trở thành nước phát triển, thu nhập cao như nhiều quốc gia trên thế giới.
Vì vậy, hai TP đặt mục tiêu đến năm 2035 sẽ hoàn thành toàn bộ các tuyến metro đã được quy hoạch trước đây với tổng chiều dài khoảng 580,8 km. Trong đó, Hà Nội khoảng 397,8 km và TP.HCM khoảng 183 km.
Đến năm 2045, hai TP hoàn thành đưa vào khai thác thêm khoảng 369,06km metro; trong đó, Hà Nội khoảng 200,7 km còn TP.HCM khoảng 168,36 km.
Các tuyến metro tại hai TP này sẽ là đường đôi khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế từ 80-160 km/giờ. Công nghệ đoàn tàu là động lực phân tán (EMU).
Hình thức đầu tư các dự án là đầu tư công. Tổng nhu cầu vốn hai TP vào năm 2035 là rất lớn, khoảng trên 174 tỉ USD.
Số tiền trên hai TP dự kiến lấy từ bốn nguồn thu là ngân sách trung ương từ các khoản thu phân chia ngân sách trung ương và ngân sách TP, nguồn từ ngân sách TP, nguồn từ TOD và từ trái phiếu địa phương.
Vì vậy, để bắt đầu cho công cuộc thay đổi hạ tầng giao thông, hai TP xác định muốn làm được metro trước tiên phải thống nhất nhận thức và hành động của cả hệ thống chính trị trong việc huy động tối đa nguồn lực đầu tư sớm metro. Trong đó, ngân sách Nhà nước giữ vai trò quyết định.
Hà Nội, mục tiêu đến năm 2030 phấn đấu xây dựng, đưa vào khai thác các tuyến gồm: Tuyến số 2 (đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, Trần Hưng Đạo - Thượng Đình và Nội Bài - Nam Thăng Long); tuyến số 3 (đoạn Nhổn - Ga Hà Nội, Ga Hà Nội - Yên Sở) và tuyến số 5 (Văn Cao - Hòa Lạc).
TP.HCM, mục tiêu đến năm 2035 sẽ hoàn thành các tuyến số 1, 2, 3, 4, 5, 6. Đến năm 2045, TP đầu tư thêm tuyến số 7 và kéo dài 6 tuyến đã đầu tư giai đoạn trước. Dự kiến tới năm 2060, xây dựng hoàn thành các tuyến số 8, 9, 10 nâng tổng chiều dài dự án metro lên khoảng 510,02 km.
TP.HCM và Hà Nội đề xuất sáu nhóm cơ chế chính sách đặc thù để đầu tư metro. Chẳng hạn như nhóm chính sách về thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư; về huy động nguồn vốn; về trình tự, thủ tục, thẩm quyền đầu tư xây dựng và triển khai dự án…
Sau khi hoàn thành vào năm 2035, toàn bộ mạng lưới metro Hà Nội được dự báo sẽ có khả năng đảm nhận 35-40% thị phần vận tải hành khách công cộng. Đối với metro TP.HCM, toàn bộ mạng lưới được dự báo sẽ có khả năng đảm nhận 50-60% thị phần vận tải hành khách công cộng của đô thị trung tâm.
Thêm vào đó, du lịch của Hà Nội và TP.HCM cũng trở thành ngành kinh tế mũi nhọn. Trong đó, dự kiến đến năm 2030, thủ đô sẽ đón 48-49 triệu lượt khách, đem lại nguồn thu khoảng 270-300 ngàn tỉ đồng; TP.HCM đến năm 2030 dự kiến đón hơn 63 triệu lượt khách du lịch, đem lại nguồn thu khoảng 436 ngàn tỉ đồng, tương ứng với 16% GRDP của TP, tạo ra 230 ngàn lao động trực tiếp.
Đầu tư metro hiệu quả trực tiếp và gián tiếp lớn
Trước kiến nghị trên, mới đây Bộ GTVT đã họp với các bộ ngành về đề xuất của hai TP và đi đến thống nhất báo cáo Thủ tướng cho ý kiến về những nội dung trình Bộ Chính trị chấp thuận chủ trương đầu tư các dự án metro.
Theo dự thảo báo cáo Thủ tướng, Bộ GTVT cho biết về hiệu quả kinh tế - xã hội, việc hoàn thành hệ thống metro ở hai TP lớn sẽ tiết kiệm thời gian đi lại, giảm chi phí khai thác do thu hút lượng vận tải từ các phương thức khác, giảm chi phí logistics, giảm tai nạn, giảm lượng CO2 phát thải... Đồng thời, đây là phương thức vận tải xanh, là giải pháp hữu hiệu để thực hiện các cam kết của Việt Nam đảm bảo mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.
Về hiệu quả tài chính, Bộ GTVT cũng khẳng định các lợi ích kinh tế trực tiếp và gián tiếp rất lớn nhưng không thể tính toán vào nguồn thu và hiệu quả tài chính dự án. Tương tự mô hình các nước trên thế giới, dòng doanh thu tính toán hoàn vốn cho dự án chủ yếu từ nguồn thu vận tải, khai thác thương mại, chẳng hạn như quảng cáo, cho thuê văn phòng... tại một số nhà ga .
Đối với tác động đến nợ công, Bộ GTVT cho biết hai TP sẽ phối hợp với Bộ Tài Chính đánh giá năm tiêu chí về an toàn nợ công, nợ Chính phủ, nợ quốc gia, trả nợ trực tiếp của Chính phủ và bội chi ngân sách.
Theo kinh nghiệm quốc tế và các dự án đã nghiên cứu, triển khai trong nước, trong thời gian xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị tại hai TP sẽ đóng góp tăng trưởng GDP. Sau khi khởi công dự án đường sắt đô thị, các địa phương có thể khai thác quỹ đất, mở ra không gian phát triển kinh tế mới nên nguồn thu tăng thêm, góp phần cải thiện toàn bộ các chỉ tiêu về tác động nợ công…
Bộ Giao thông Vận tải
Về công nghệ đường sắt, hai TP đã hoạch định chiến lược phát triển công nghiệp đường sắt đô thị, kết hợp xây dựng chính sách để phát triển các cơ sở công nghiệp đường sắt, công nghiệp phụ trợ cho đường sắt đô thị.
Địa phương cũng khuyến khích tư nhân tham gia phát triển công nghiệp đường sắt thông qua tiếp nhận chuyển giao công nghệ với mục tiêu làm chủ vận hành, bảo trì và nội địa hóa lên 30 - 40% đóng mới phương tiện.
Đối với nhân lực, Hà Nội và TP.HCM đã xây dựng chương trình phát triển nguồn nhân lực đường sắt đô thị, trong đó cần đào tạo sớm ngay từ giai đoạn chuẩn bị dự án. Đồng thời thành lập, kết hợp tận dụng tối đa nhân lực hiện có, các cơ sở đào tạo có đủ năng lực phối hợp với các trường đại học trong và ngoài nước để thực hiện đào tạo nguồn nhân lực.
Với những phân tích trên, Bộ GTVT đề nghị Thủ tướng cho ý kiến về các nội dung kiến nghị Bộ Chính trị. Chẳng hạn như chủ trương đầu tư dự án, cơ chế chính sách đặc thù để rút ngắn tiến độ, chỉ đạo hai địa phương hoàn thiện đề án để báo cáo Quốc hội quyết định trong nhiệm kỳ khoá XV...
Nên làm đường sắt đô thị tuyến ngắn
TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông, cho rằng khi làm đường sắt đô thị, các tỉnh cần chọn tuyến ngắn. TP kéo dài đến đâu thì đường sắt kéo theo đến đó, không phải một lúc đầu tư hàng chục km với kinh phí lên đến 2-3 tỉ USD, rất tốn kém và không hiệu quả.
Cạnh đó, vị chuyên gia cũng đặc biệt lưu ý đến việc lựa chọn nhân sự quản lý dự án. Đó là người phải có kinh nghiệm, năng lực quản lý tốt, tránh tình trạng “cài cắm” đưa người thân cận để tạo ra lợi ích nhóm.
“Thêm vào đó cần lựa chọn đối tác xứng đáng về mặt công nghệ, đạo đức, ngoại giao và cả việc tạo điều kiện cho hai bên làm việc. Tiếp đó, trong hợp đồng ký với đối tác phải có ràng buộc về trách nhiệm, kinh tế, thời gian, chất lượng… Không thể lặp lại việc đưa ra hợp đồng chung chung, không ai chịu trách nhiệm " - TS Nguyễn Xuân Thủy lưu ý.
