BOT nên nhìn đa chiều, tránh phiến diện, lệch lạc

Tính đến tháng 5-2018, có 68 dự án giao thông đường bộ được đầu tư theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư gần 208.000 tỉ đồng. Việc đưa vào sử dụng các tuyến đường này đã góp phần phát triển kinh tế của đất nước, giảm ùn tắc giao thông… Nếu không có 68 dự án BOT này thì hạ tầng giao thông sẽ không được như ngày hôm nay. “Nên chúng ta cần phải có cách nhìn đa chiều, khách quan, chính xác về các mặt được và chưa được. Tránh những cái nhìn phiến diện, lệch lạc…”.

Đó là nhận định của ông Mai Ngọc Phước, Tổng Biên tập báo Pháp Luật TP.HCM,tại hội thảo “BOT - Từ góc nhìn đa chiều” do báo Pháp Luật TP.HCM phối hợp với cổng thông tin điện tử Hội Nhà báo Việt Nam, tạp chí Vietnam Logistics Review tổ chức, diễn ra chiều 17-10.

Bất cập do “vừa làm vừa hoàn thiện chính sách”

Dẫn đánh giá của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về dự án BOT, ông Trần Việt Dũng, Chánh Văn phòng đối tác công tư (TPP), Cục Quản lý đấu thầu (Bộ KH&ĐT), khẳng định trước đây hệ thống pháp luật chưa hoàn chỉnh, mãi đến năm 2015 mới có nghị định rõ ràng về đầu tư TPP và lựa chọn nhà đầu tư (NĐT).

Việc vừa làm vừa hoàn thiện chính sách nên ông Dũng cho rằng khó tránh khỏi những sai sót. Nhưng qua đó cũng phải khẳng định nhờ các dự án BOT mà hạ tầng giao thông có bước phát triển vượt bậc. “Theo đánh giá của Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) năm 2010 (khi chưa triển khai nhiều dự án BOT), hạ tầng giao thông Việt Nam xếp vị trí 103 nhưng đến năm 2016 chúng ta đã tăng 24 bậc…” - ông Dũng dẫn chứng.

Thừa nhận việc đầu tư BOT là chủ trương đúng ở cả Việt Nam và thế giới khi nguồn ngân sách hạn hẹp nhưng ông Đinh Thế Hiển, chuyên gia tài chính-kinh tế, cũng cho rằng không phải nước nào cũng thành công. Nguyên nhân không thành công ở các nước là do triển khai quá rầm rộ, nóng vội, không nghiêm túc gây gánh nặng cho quốc gia, dẫn đến phản ứng trong dân chúng.

“Như cao tốc TP.HCM-Trung Lương, Long Thành-Dầu Giây trước đây cũng nhiều ý kiến băn khoăn nhưng rõ ràng khi làm xong các dự án này đã mang lại hiệu quả kinh tế cao. Đặc biệt giúp giải quyết ùn tắc giao thông cho TP.HCM, miền Tây và miền Đông Nam bộ... Như vậy, chúng ta thấy rằng nếu làm BOT đúng thì người dân chọn lựa và ngược lại”.

Với mong muốn có dự án cao tốc được đầu tư bằng hình thức BOT, ông Lại Xuân Môn, Bí thư Tỉnh ủy Cao Bằng, khẳng định do không được đầu tư cao tốc nên địa phương có nhiều điểm nghẽn về giao thông. Ông Môn khẳng định nếu có đường cao tốc Hà Nội-Cao Bằng sẽ cân đối được ngân sách trong 5-6 năm tới, vì hiện nay ngân sách địa phương mới cân đối được 15%. “Thu cả năm không bằng TP.HCM thu một ngày” - ông Môn dẫn chứng.

Theo đó, ông Môn mong muốn sắp tới tỉnh Cao Bằng sẽ có đường cao tốc Lạng Sơn-Cao Bằng và Công ty Cổ phần Tập đoàn Đèo Cả quan tâm đến dự án rất được chính quyền và người dân trong tỉnh ủng hộ. Đặc biệt, sự chỉ đạo của Tổng Bí thư, Thủ tướng Chính phủ trong những cuộc làm việc với tỉnh Cao Bằng là một động lực lớn để tỉnh có được tuyến cao tốc trong tương lai.

Ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT, phát biểu tại hội thảo. Ảnh: HOÀNG GIANG

Bộ GTVT sẽ rút kinh nghiệm

Tại hội thảo, ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT, khẳng định việc Ban Chấp hành Trung ương Đảng ra Nghị quyết 13, rồi Chính phủ ban hành Nghị định 108/2009 cho phép mở rộng, nâng cấp quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên bằng hình thức kết hợp cả đầu tư bằng ngân sách và BOT là chủ trương đúng đắn. Đây chính là cơ sở chính trị, pháp lý cho việc triển khai các dự án BOT trên đường hiện hữu độc đạo. Tuy nhiên, việc triển khai các dự án BOT khi hệ thống pháp luật chưa đầy đủ đã dẫn đến những bất cập và Bộ GTVT sẽ có hướng khắc phục trong thời gian tới.

Ở góc độ doanh nghiệp, ông Lưu Xuân Thủy, đại diện các NĐT sáng lập Hiệp hội NĐT PPP, kiến nghị Bộ GTVT cần có cách hành xử công bằng với NĐT, xem NĐT là đối tác chứ không phải một đơn vị trực thuộc Bộ GTVT.

“Hiện nay chúng tôi thấy có hiện tượng cơ quan quản lý nhà nước đang thờ ơ với NĐT nhưng có những việc thì can thiệp quá sâu vào hoạt động của chúng tôi. Chúng tôi là NĐT, không phải nhà thầu” - ông Lưu Xuân Thủy nhấn mạnh.

Khó huy động vốn vì vướng quy định

Ông Lại Xuân Môn, Bí thư Tỉnh ủy Cao Bằng, rất tâm đắc với câu hỏi của nhà báo Nguyễn Đức Hiển, Phó Tổng Biên tập báo Pháp Luật TP.HCM, về cách cho vay đầu tư dự án hiện nay của ngân hàng trong nước là 10,5%.

“Tôi rất rõ vấn đề này do từng là chủ tịch Hội Nông dân Việt Nam và tham gia ban soạn thảo, tham vấn nhiều vấn đề về tín dụng cho ngành ngân hàng dành cho lĩnh vực nông nghiệp. Quả thật tôi thấy chưa ở đâu vay cao như Việt Nam. Ở Nhật Bản, nếu nông dân làm nông nghiệp công nghệ cao thì ngân hàng cho không nông nghiệp 30% lãi suất, còn lại chỉ vay 1%. Nhưng ở Việt Nam, Ngân hàng Chính sách cho vay đã 8%/năm, có khi 10%/năm. Vì vậy tôi đề nghị nên giảm lãi suất cho vay xuống 5%/năm, không thể 10,5%/năm như hiện nay được…” - ông Môn đề nghị.

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư, khẳng định hiện nay việc huy động vốn theo quy định của Bộ Tài chính lãi suất vốn vay dự án PPP không quá 1,5 lần mức bình quân lãi suất trúng thầu trái phiếu chính phủ, khoảng 7,72%/năm. Mức lãi suất này được lấy làm cơ sở để phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi và xây dựng hồ sơ mời thầu chọn NĐT. Tuy nhiên, thực tế lãi suất trên thị trường cao hơn nhiều, mức 10,5%-11%. “Với mức chênh lệch này thì NĐT phải bù vào 3%. Sự chênh lệch lãi suất trên được cho là sẽ gây khó khăn trong tiếp cận vốn tín dụng và khả năng xem xét cấp tín dụng cho dự án là khó khả thi” - ông Huy nói và dẫn chứng việc huy động vốn với dự án cao tốc Bắc-Nam tới đây là một ví dụ.

Đồng tình, ông Trần Văn Thế, Phó Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Tập đoàn Đèo Cả, khẳng định vấn đề trên đơn vị đã nhiều lần kiến nghị sửa đổi quy định nhưng sau khi gửi đi 17 văn bản, đến nay vẫn chưa được đáp ứng. Ông Thế nói: “Đây là sự tụt hậu của những người làm chính sách”.

Gỡ vướng cho BOT

Chia sẻ sự thành công dự án của mình, ông Trần Phúc Tự, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Đầu tư BOT Đèo Cả Khánh Hòa, khẳng định dự án BOT Đèo Cả ngoài sự chuẩn bị nhân lực tốt, doanh nghiệp phải mạnh về tài chính. Đặc biệt là doanh nghiệp phải tranh thủ sự ủng hộ của người dân.

Trong khi đó, ông Đinh Nam Dinh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP.HCM, lại cho rằng để giải quyết những bất cập hiện nay cần nhanh chóng triển khai thu phí không dừng để giảm ùn tắc giao thông. Đặc biệt phải xem xét giảm phí cho người dân, vì hiện nay tại một số tuyến đường đang xảy ra tình trạng phí chồng phí.

Không đồng tình việc cổ súy phản ứng tập thể ở các dự án BOT như hiện nay nhưng TS Trần Bá Dung, Trưởng Ban nghiệp vụ Hội Nhà báo Việt Nam, cho rằng Bộ GTVT cần coi trọng và xem xét nghiêm túc ý kiến của người dân, khảo sát sự đồng thuận của người dân trên các cơ quan báo chí. Đặc biệt không xây dựng các dự án BOT đường cũ mà phải xây trên đường song hành để người dân có quyền lựa chọn.

Đặc biệt, Bộ GTVT cần công khai, minh bạch thông tin cụ thể các dự án BOT từ bước nghiên cứu khả thi dự án và chủ động cung cấp thông tin cho báo chí. “Như hiện nay chúng ta đang có hiện tượng xin-cho, ém thông tin nên người dân không tiếp cận được thông tin là nguy hiểm…” - ông Dung nhấn mạnh.

*  *  *

Kết thúc buổi tọa đàm, ông Mai Ngọc Phước, Tổng Biên tập báo Pháp Luật TP.HCM, cám ơn các đại biểu đã đóng góp ý kiến. Ông khẳng định báo Pháp Luật TP.HCM sẽ tiếp tục góp ý để hoàn thiện chính sách BOT, “đồng thời mong muốn các cơ quan quản lý nhà nước kịp thời thông tin chính xác, đầy đủ, công tâm các dự án BOT để khuyến khích NĐT làm ăn đúng đắn và chấn chỉnh các dự án BOT làm chưa tốt”.