Nếu không quyết đoán, giao thông TP.HCM đã… tê liệt!

Sau đổi mới, TP.HCM chuyển mình bước vào con đường đô thị hóa rất mạnh mẽ. Tuy nhiên, đi kèm với phát triển là những thách thức mới xuất hiện về hạ tầng như tình trạng kẹt xe kéo dài, ngập nước… “Nhiều năm trước TP cũng nhận diện được điều đó và luôn chủ động tìm tòi hình thức đầu tư, nguồn vốn, mạnh dạn đề xuất các cơ chế để sớm giải quyết những vấn đề nóng trên. Nếu không có sự quyết đoán, quyết liệt trong vận dụng hình thức BOT, BT thì hệ thống hạ tầng giao thông TP không thể phát triển như hiện nay” - ông Võ Văn Hoan, Chánh Văn phòng kiêm người phát ngôn của UBND TP.HCM, nhận định khi nhìn lại vấn đề phát triển hạ tầng giao thông đô thị của TP.

Thành công lớn ở nội đô

Nếu tính từ dự án BOT đầu tiên mở rộng đường Trường Sơn đến nay thì sau gần 25 năm hệ thống hạ tầng giao thông TP.HCM đã có bước phát triển khá ngoạn mục. Năm 1993, Bộ GTVT phê duyệt dự án mở rộng nâng cấp đường Trường Sơn thuộc sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. Đây là công trình BOT đầu tiên trên địa bàn TP với đoạn đường có chiều dài 940 m, rộng 34 m, bắt đầu thu phí từ năm 1994 với thời gian thu là 20 năm.

Các năm tiếp theo, lượng xe lưu thông trên đường Trường Sơn tăng rất cao và các nhà đầu tư đã có lãi nên từ ngày 1-1-2002, UBND TP ra quyết định ngừng thu phí đối với trạm thu phí này. Sau đó việc thu phí ra vào sân bay được dời vào trong khuôn viên của ga (không còn thu cho đoạn đường mà thu cho các dịch vụ đi lại, dừng đỗ trong khuôn viên nhà ga) và do Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất tổ chức thực hiện đến nay.

Dự án BOT đáng chú ý kế tiếp là dự án làm đường Huỳnh Tấn Phát kéo dài, từ cầu Tân Thuận đến phà Bình Khánh thuộc địa bàn quận 7 và huyện Nhà Bè, khởi công tháng 6-1999. Ngày 7-5-2003, đường Huỳnh Tấn Phát hoàn thành và thông xe. Theo quyết định của UBND TP thì IDICO (đơn vị chủ đầu tư tuyến đường) được thu phí trong hơn 13 năm, đến hết tháng 8-2017 mới kết thúc. Nhưng từ tháng 3-2006, giữa IDICO và TP có các cuộc đàm phán để sớm chấm dứt thu phí ở tuyến đường này trước thời hạn. Nguyên nhân do tốc độ đô thị hóa dọc tuyến quá nhanh với lượng xe đi vào tuyến trục nối quận 7 với huyện Nhà Bè tăng lên nhanh.

Cầu Sài Gòn cũ trước khi có cầu Sài Gòn 2 luôn ở trong tình trạng kẹt xe. Ảnh: LĐ-HT

Cầu Sài Gòn 1, 2 hiện nay luôn thông thoáng. Ảnh: LĐ-HT

Ngày 17-5-2017, khánh thành cầu vượt Gò Mây trên đoạn An Sương - An Lạc, giảm tình trạng ùn tắc quanh khu vực này. Ảnh: LĐ-HT

Bung ra vùng ven

Từ sau năm 2000, TP chuyển mạnh các dự án BOT, BT ra vùng ven với mong muốn tạo ra các tuyến hành lang vận tải hàng hóa không đi sâu vào trong nội đô. Sự hình thành các tuyến hành lang mới kết nối với các tuyến hiện hữu tạo ra sự khép kín dần các vành đai 2, 3… Cũng từ đây, các công trình BOT, BT càng ngày càng lớn về quy mô kỹ thuật và mức đầu tư. Điển hình trong số này là cầu Phú Mỹ và đường dẫn lên xuống cầu. Khi đó, đường Nguyễn Văn Linh đã dần hình thành, đi vào khai thác. Hướng đi xuống cảng Sài Gòn, nhất là cụm cảng Khánh Hội, bến Nhà Rồng qua cầu Tân Thuận ngày nào cũng tắc xe. Hướng mở của TP là phải đi từ Nguyễn Văn Linh qua quận 7, quận 2 bằng cầu Phú Mỹ để đưa hàng hóa đi về giữa TP và miền Tây qua cảng Cát Lái. “Cầu và đường dẫn Phú Mỹ là sự kết hợp hài hòa, nhuần nhuyễn của hai hình thức đầu tư BOT (với cầu) và BT (với đường dẫn). Nó đã mang lại hiệu quả là từ sau năm 2005, cụm nội thị các quận 1, 4, 7, Bình Thạnh không còn bị ùn tắc vì xe lên xuống cảng. Nhưng đặc biệt hơn là tạo hướng mở cho TP về phía Đông, cụm cảng Cát Lái, Hiệp Phước…” - ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TP, nói.

Chính sách “mẹ bồng con”

Từ sau năm 2005, IDICO bắt đầu mở rộng, nâng cấp đoạn quốc lộ 1 từ An Sương đến An Lạc. Các năm tiếp theo, IDICO triển khai thêm hàng loạt dự án cầu vượt đoạn An Sương - An Lạc như cầu vượt tỉnh lộ 10, 10B, hương lộ 2, Gò Mây… Các cầu vượt này thuộc phạm vi tuyến đường An Sương - An Lạc nên không thể đầu tư độc lập theo hình thức BOT với một chủ đầu tư khác mà phải gắn liền trong tổng thể dự án BOT An Sương - An Lạc do IDICO đang thực hiện. Chính sách đầu tư này được gọi đơn giản là “mẹ bồng con”.

Chính sách BOT “mẹ bồng con” có cái hay là nhà đầu tư sẵn sàng bỏ tiền làm công trình nhỏ trong tổng thể công trình lớn, giúp cho TP “gỡ” hàng loạt điểm nghẽn về giao thông trong điều kiện khó khăn ngày càng tăng về nguồn ngân sách. Được biết sau khi thông cầu vượt Gò Mây, IDICO thông tin sẽ làm tiếp bốn cầu vượt nữa tại các giao lộ trên tuyến An Sương - An Lạc và IDICO cũng đã dự tính nhảy vào dự án mở rộng đoạn quốc lộ 1 từ An Lạc tới ranh tỉnh Long An.

Tương tự, ở dự án cầu Bình Triệu 2, Công ty CP Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP (CII) cũng áp dụng chính sách “mẹ bồng con”. Ở hai dự án lớn là nhận chuyển giao cầu Bình Triệu 2 và nâng cấp, mở rộng cầu Bình Triệu 1 cũ, CII làm trước và tổ chức thu phí. Đồng thời, CII cũng đảm nhận luôn hai tiểu dự án là xây dựng ngã năm Đài liệt sĩ và mở rộng đường Ung Văn Khiêm.

Khi nhà đầu tư “đỏng đảnh”

Với việc thành công của cầu và đường dẫn Phú Mỹ, ông Nguyễn Thành Thái, Giám đốc Công ty CP Đầu tư Phú Mỹ (có quốc tịch Pháp), được TP gắn danh hiệu Công dân danh dự của TP. Nhưng trong quá trình khai thác cầu và đường dẫn Phú Mỹ, ông Thái liên tục đòi trả lại công trình vì TP chậm triển khai cấm xe đi vào nội đô, khu vực cảng Sài Gòn, “buộc” xe tải nặng dồn sang đi vào tuyến có trạm thu phí của Công ty Phú Mỹ.

Câu trả lời của TP là việc cấm xe tải vào nội đô phải theo lộ trình gắn liền với việc di dời cảng Sài Gòn, không thể làm ngay một lúc theo ý kiến của nhà đầu tư BOT vì có thể gây xáo trộn hoạt động kinh tế-xã hội của TP. Câu trả lời cứng rắn của TP đã buộc nhà đầu tư “đỏng đảnh” phải thuận theo và đến nay Trạm thu phí cầu Phú Mỹ đã dần ổn định, phát triển.

Nhớ lại câu chuyện này, ông Lê Toàn, nguyên Phó Giám đốc Sở GTVT, “chốt lại”: “Trong giải quyết phát sinh từ các công trình BOT, BT phải luôn hài hòa giữa lợi ích của TP, Nhà nước với nhà đầu tư và người dân. Nếu nghiêng, lệch về một trong ba phía đó thì nguy cơ phá sản của dự án rất cao!”.