Để phục vụ cho việc lấy ý kiến Quốc hội về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam dự kiến vào ngày mai (13-11), chiều 11-11, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng thừa uỷ quyền của Thủ tướng ký tờ trình của Chính phủ, kiến nghị Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư dự án này.
Đây là tờ trình vừa được Chính phủ chỉ đạo Bộ GTVT hoàn thiện sau khi có ý kiến thẩm tra sơ bộ của Uỷ ban kinh tế của Quốc hội.
Giữ ga Nam Định vì số tiền thu về lớn
Theo tờ trình mới này, Chính phủ không điều chỉnh nội dung về quy mô dự án, tổng mức đầu tư, hướng tuyến… Cụ thể, Chính phủ tiếp tục khẳng định sẽ làm tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h; vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.
Tuy nhiên, trong lần trình này, Bộ GTVT thay mặt Chính phủ làm rõ một số nội dung trong báo cáo thẩm tra sơ bộ của Uỷ ban kinh tế của Quốc hội.
Cụ thể, về ý kiến đề nghị làm rõ hướng tuyến theo nguyên tắc ”thẳng nhất có thể” nhất là đoạn đi qua tỉnh Nam Định, Bộ GTVT cho biết hướng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam được tư vấn lựa chọn “thẳng nhất có thể” và đáp ứng các nguyên tắc: phù hợp với quy hoạch, đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, hạn chế đi qua các khu vực nhạy cảm về môi trường tự nhiên và khu vực tập trung đông dân cư.
Cạnh đó, hướng tuyến dự án bảo đảm liên kết hành lang Đông - Tây, các tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc, Lào, Campuchia.
Trên nguyên tắc này, Bộ GTVT phối hợp với các địa phương rà soát toàn bộ hướng tuyến qua địa bàn và trực tiếp họp, gửi văn bản lấy ý. Kết quả sau rà soát chiều dài tuyến giảm từ 1.545 km xuống còn 1.541 km.
Đối với đoạn đi qua TP Nam Định được nghiên cứu đảm bảo phù hợp quy hoạch ngành quốc gia, quy hoạch các vùng và quy hoạch tỉnh. Song song đó, trong quá trình nghiên cứu cũng đưa ra ba phương án để phân tích so sánh lựa chọn.
Cụ thể, phương án 1, hướng tuyến tiếp cận gần trung tâm TP Nam Định, vị trí ga cách trung tâm TP khoảng 5 km. Phương án 2, hướng tuyến đi cách xa trung tâm TP Nam Định, vị trí ga cách trung tâm khoảng 12 km. Phương án 3, duỗi thẳng hướng tuyến kết nối trực tiếp Hà Nam - Ninh Bình, hướng tuyến không đi qua Nam Định.
Với vai trò là trung tâm phía Nam vùng Duyên hải Bắc Bộ, TP Nam Định có quy mô dân số quy hoạch đến năm 2040 khoảng 600.000 dân, là đầu mối giao thông có nhu cầu vận tải lớn, vùng hấp dẫn các địa phương lân cận trong khu vực Đồng bằng sông Hồng như Thái Bình, Hưng Yên... lên đến khoảng 4 triệu dân. Theo dự báo đến năm 2050, nhu cầu đi và đến ga Nam Định khoảng gần 3 triệu khách mỗi năm.
Với cách lập luận như thế, Bộ GTVT cho rằng nếu tính chi phí đầu tư và vận hành khai thác trong 30 năm đoạn tuyến qua Nam Định (12 km) sẽ có chi phí khoảng 1,66 tỉ USD, trong khi các lợi ích thu được ước khoảng 2,06 tỉ USD.
Như vậy, việc khai thác tuyến qua khu vực TP Nam Định có lợi ích ước tính đạt khoảng 400 triệu USD trong vòng 30 năm so với việc tuyến đi thẳng và không đi qua khu vực này. “Kinh nghiệm thế giới cho thấy có nhiều trường hợp tuyến đi vòng qua các trung tâm lớn để thu hút hành khách thay vì đi thẳng như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc...”- Bộ GTVT dẫn chứng.
Tốc độ thiết kế 350 km/h có chạy được tàu hàng và tàu khách?
Về ý kiến cho rằng trên thế giới chưa có tuyến đường sắt nào thiết kế với vận tốc 350 km/h, khai thác chung với tàu hàng, Bộ GTVT khẳng định thực tiễn trên thế giới đã khai thác chung tàu khách thiết kế với tốc độ 350 km/h chạy chung với tàu hàng. Cụ thể như: tuyến Barcelona - Perpignan, nối Pháp và Tây Ban Nha, chiều dài khoảng 175,5 km, khai thác năm 2013, tốc độ thiết kế tàu khách 350 km/h, khai thác 310 km/h, tốc độ thiết kế tàu hàng 160 km/h.
Trung Quốc đã đưa vào khai thác đoàn tàu hàng chạy trên tuyến đường sắt cao tốc thiết kế 350 km/h để vận chuyển hàng hóa nhẹ được chứa trong các container đặc biệt như vận chuyển hàng hoá ở hàng không, giá trị cao và hàng thương mại điện tử, khai thác đan xen với tàu khách.
Thêm vào đó, Bộ GTVT cũng khẳng định dự án xác định tốc độ thiết kế tàu khách 350 km/h (tốc độ khai thác tối đa 320 km/h), tàu hàng 160 km/h (khai thác 120 km/h), được tư vấn thẩm định, kết quả đáp ứng các điều kiện khai thác an toàn.
“Trong bước tiếp theo, căn cứ kết quả khảo sát chi tiết, Bộ GTVT tiếp tục rà soát, lựa chọn bán kính tối thiểu bảo đảm tăng tính tiện nghi cho hành khách…”- Bộ GTVT cho hay.
Vé tàu chặng Hà Nội - TP.HCM cao nhất hơn 7,3 triệu đồng
Đối với giá vé, Bộ GTVT cho biết tư vấn xác định trên hai nguyên tắc là người dân có thể chi trả để tiếp cận dịch vụ đi lại bằng đường sắt cao tốc; đảm bảo tính hấp dẫn và cơ cấu thị phần vận tải. Giá vé đường sắt cao tốc dự kiến bằng khoảng 60-70% giá vé máy bay bình quân của hai hãng có thị phần lớn nhất (VietNam Airline, VietJet Air).
Để phù hợp với khả năng chi trả, thu hút hành khách, vé đường sắt cao tốc chia làm ba mức giá vé, dự kiến: vé hạng nhất 0,187 USD/km (khoang VIP, tàu dừng ít ga); hạng 2 là 0,078 USD/km; hạng 3 là 0,047 USD/km.
Như vậy, với chặng Hà Nội - TP.HCM dự kiến vé hạng nhất 7,34 triệu đồng; vé hạng 2 là 3,05 triệu đồng; vé hạng 3 là 1,83 triệu đồng.
Đối với tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, tư vấn đã tính toán mức vé dự kiến hiện nay là 1.300 đồng/km và dự kiến khoảng 1.421 đồng/km tại thời điểm năm 2037, đây cũng là mức vé có tính đến khả năng chi trả của người dân tại thời điểm đưa dự án vào khai thác. Tuy nhiên, giá vé chính thức được điều chỉnh theo từng thời kỳ để khai thác tối đa phương tiện và tính đến năng chi trả của người dân.
So sánh giá vé của đường sắt cao tốc với giá vé của các loại hình giao thông khác hiện nay như sau: Tuyến đường sắt Thống Nhất, vé hạng nhất 1,5 triệu đồng; hạng 2 là 1,4 triệu đồng; hạng 3 là 0,96 triệu đồng. Đường bộ tuyến Hà Nội - TP.HCM, có giá vé 1,1 triệu đồng.
So sánh giá vé với một số nước trong khu vực và trên thế giới, cho thấy giá vé đường sắt cao tốc không có sự khác biệt lớn đối với các nước có điều kiện tương đồng với Việt Nam hoặc với tuyến đường sắt có chiều dài lớn.
Từ đó, Bộ GTVT kết luận, giá vé đường sắt cao tốc Bắc - Nam “cơ bản hợp lý”, thấp hơn hàng không, cao hơn đường bộ, nhưng hành khách sẽ được trải nghiệm chất lượng dịch vụ cao, tiết kiệm thời gian, an toàn, tiện nghi hơn nên tạo tính hấp dẫn và khuyến khích người dân tiếp cận dịch vụ.
Về ý kiến lo ngại dự án kéo dài, Bộ GTVT cho biết đánh giá tình hình triển khai các dự án trong lĩnh vực đường sắt ở Hà Nội và TP.HCM thời gian qua cho thấy việc chậm tiến độ, tăng vốn dự án do nhiều nguyên nhân.
Tuy nhiên, nguyên nhân chính là công tác giải phóng mặt bằng chậm, xảy ra tình trạng tranh chấp giữa Chủ đầu tư và các nhà thầu do hợp đồng chưa chặt chẽ, dự án lần đầu tiên được triển khai ở Việt Nam...
Rút kinh nghiệm từ các dự án đã triển khai, để đáp ứng tiến độ thực hiện dự án cơ bản hoàn thành năm 2035, Chính phủ đã chỉ đạo nghiên cứu, đề xuất một số giải pháp.
Các giải pháp bao gồm: Tập trung triển khai các công việc liên quan, triển khai giải phóng mặt bằng từ năm 2026, triển khai xây dựng trước khu tái định cư phục vụ dự án; trong quá trình thực hiện, Bộ GTVT thuê tư vấn luật, tư vấn quản lý dự án, tư vấn giám sát nước ngoài kết hợp với trong nước để triển khai thực hiện; áp dụng chính sách đặc thù về khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường…
