Tại Cần Thơ, Viện Khoa học và Công nghệ (KH&CN) Phương Nam và Công ty CP Tư vấn thiết kế GTVT phía Nam (TEDI SOUTH) vừa tổ chức lấy ý kiến của các ngành chức năng về hướng tuyến của đường sắt tốc độ cao TP.HCM - Cần Thơ.
Sài Gòn đi Cần Thơ mất 45 phút?
Năm 2013, tuyến đường sắt tốc độ cao này đã được giao cho Viện KH&CN Phương Nam nghiên cứu, đơn vị tư vấn là TEDI SOUTH. Theo đề xuất, ga vận tải hành khách đầu tiên là nhà ga Tân Kiên, huyện Bình Chánh, TP.HCM, còn điểm đầu của vận tải hàng hóa là nhà ga tàu hàng An Bình, thị xã Dĩ An, Bình Dương, thuộc tuyến đường sắt Trảng Bom, Hòa Hưng. Điểm cuối của tuyến đường sắt này sẽ đặt tại quận Cái Răng, TP Cần Thơ. Dự kiến cuối năm 2024, dự án sẽ được vận hành thử, đến năm 2025 chính thức hoạt động.
Theo quy hoạch chi tiết đã được phê duyệt, đây là tuyến đường sắt cấp 1, khổ đường 1.435 mm, có hai đường ray, tốc độ dưới 200 km/giờ cho tàu hàng, trên 200 km/giờ cho tàu khách. Chiều dài từ ga Tân Kiên, TP.HCM đến ga Cái Răng, TP Cần Thơ là gần 140 km; còn tính từ ga An Bình, Bình Dương thì chiều dài toàn tuyến là 173,6 km. Sau khi hoàn thành, thời gian đi từ TP.HCM đến Cần Thơ có thể chỉ mất 45 phút. Tổng vốn đầu tư cho dự án khoảng 5 tỉ USD, trong đó riêng xây dựng hai cầu đã mất 700 triệu USD. Theo nhà đầu tư, với lượng hành khách và hàng hóa của vùng, trong 10 năm sẽ thu hồi vốn. Tuy nhiên, vốn ở đâu để thực hiện dự án còn đang bỏ ngỏ (nhiều khả năng sẽ thực hiện theo hình thức hợp tác công tư, PPP).
Đáng chú ý, một lãnh đạo Ban quản lý dự án đường sắt TP.HCM - Cần Thơ cho hay xung quanh mỗi nhà ga sẽ xây dựng một khu đô thị mới hiện đại. Cùng với đường sắt, nhà đầu tư sẽ xây dựng các trung tâm năng lượng sạch như điện mặt trời, điện gió... để cung cấp điện cho vận hành đường sắt và phục vụ người dân trong khu vực.
Hướng tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ trong tương lai. Đồ họa: HỒ TRANG
Cần Thơ đồng thuận
Theo phương án của nhà đầu tư, hướng tuyến dự án đường sắt tốc độ cao TP.HCM - Cần Thơ đoạn đi qua TP Cần Thơ có chiều dài 5,177 km, bắt đầu từ ranh giới huyện Bình Minh, Vĩnh Long vượt sông Hậu cách cầu Cần Thơ về phía hạ lưu khoảng 3,4 km. Sau đó tuyến đi giữa trục đường 3C qua Khu công nghiệp Hưng Phú 1, qua khu đô thị nam Cần Thơ và đi về nhà ga Cái Răng đặt ở phường Phú Thứ.
Để xây dựng nhà ga Cái Răng, nhà đầu tư đề xuất cần tới… 421 ha. Trong đó diện tích nhà ga chính khoảng 26 ha, còn lại nhà đầu tư sẽ xây dựng khu đô thị gắn liền với nhà ga. Đa số cơ quan chức năng của Cần Thơ đồng thuận cao với việc thực hiện dự án. Các ý kiến đề nghị nhà đầu tư cần nghiên cứu kết nối khu nhà ga với khu logisctic và khu cụm cảng Cái Cui để phát huy tối đa dự án. Tuy nhiên, về vấn đề quỹ đất và xây dựng khu đô thị mới, các sở, ngành sẽ có ý kiến chính thức sau.
Còn về phía TP.HCM, được biết UBND TP đã giao Sở GTVT phối hợp với Sở GTVT các tỉnh Long An, Tiền Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Cần Thơ, TEDI SOUTH và Viện KH&CN Phương Nam để thống nhất về quy hoạch tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ, làm cơ sở trình Bộ GTVT phê duyệt điều chỉnh quy hoạch. Sở KH&ĐT được giao chủ trì, phối hợp với Sở KH&ĐT các tỉnh nói trên cùng Tập đoàn tài chính MorFund, Viện KH&CN Phương Nam, Công ty Đầu tư tài chính nhà nước TP.HCM (HFIC) để thống nhất phương thức hợp tác đầu tư.
| - Điểm đầu tàu khách: Ga Tân Kiên, huyện Bình Chánh, TP.HCM. - Điểm cuối: Ga Cái Răng, quận Cái Răng, TP Cần Thơ. - Tuyến đường sắt có 10 ga và đi qua năm tỉnh, TP gồm: TP.HCM, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ. - TP.HCM: Tàu sẽ đi qua Thủ Đức, quận 12, Hóc Môn, Bình Tân, Bình Chánh với chiều dài 36,282 km gồm năm ga và trạm khách. - Long An: Tàu đi qua Cần Giuộc, Bến Lức, Tân Trụ, TP Tân An, Châu Thành. - Tiền Giang: Tàu đi qua Chợ Gạo, TP Mỹ Tho, Châu Thành, Cai Lậy, Cái Bè. - Vĩnh Long: Tàu đi qua TP Vĩnh Long, Long Hồ, Tam Bình, Bình Minh. - TP Cần Thơ: Tàu đi qua quận Cái Răng với chiều dài 5,177 km. |
Cần thiết nhưng…
Chuyên gia kinh tế Bùi Trinh cho rằng dưới góc độ kinh tế, vấn đề liên kết vùng ở khu vực Nam bộ hiện nay rất kém, đặc biệt miền Tây hơi “cô đơn”. Trong khi đây là vùng sản xuất nông nghiệp, hàng hóa lớn lại nằm kế trung tâm kinh tế là TP.HCM nhưng chưa có cơ hội phát triển bởi chưa được đầu tư đúng mức về hạ tầng giao thông. Hiện nay hàng hóa từ các tỉnh miền Tây lên TP.HCM chủ yếu bằng đường bộ. Riêng đường thủy còn bế tắc do lượng sông, hồ đang bị bồi lấp ngày càng tăng. “Đường sắt có ưu điểm là vận chuyển hàng hóa với khối lượng lớn không như đường bộ, vì vậy việc xuất hiện loại hình này hoàn toàn cần thiết” - ông Trinh nhận định.
Đồng quan điểm, một chuyên gia giao thông cũng cho rằng việc đầu tư đường sắt sẽ góp phần phát triển kinh tế-xã hội vùng Nam bộ nhưng vấn đề là tiền đâu. “Ngân sách nhà nước hiện nay rất hạn hẹp, vì vậy phải xác định được hạng mục nào Nhà nước bỏ tiền ra và hạng mục nào đầu tư theo hình thức PPP, nếu không rất khó khả thi...” - chuyên gia này nhận định.
| Nên xem xét ưu tiên phù hợp? Theo chuyên gia giao thông đô thị TS Nguyễn Xuân Thủy, với nguồn tài chính khó khăn như hiện nay cần phải có quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông, phải xem xét ưu tiên công trình nào. Như vậy, trên mặt bằng chung đây chưa phải là tuyến đường sắt cần ưu tiên. Các công trình cần ưu tiên ví dụ như tuyến đường sắt Bắc-Nam, đường thủy. Bên cạnh đó, hiện nay tuyến đường huyết mạch nối TP.HCM - Cần Thơ, đường kết nối TP.HCM và các vùng vẫn còn tận dụng được. “Một số đại biểu cho rằng tại sao Nam bộ lại không có đường sắt, chúng ta không nên so sánh địa phương như vậy mà phải tổng hòa lợi ích kinh tế. Địa phương nào có thế mạnh về loại hình nào thì phát huy thế mạnh đó. “Sức khỏe” của nền kinh tế Việt Nam hiện nay mà đầu tư 5 tỉ USD cho một tuyến đường sắt là quá lớn...” - TS Thủy nhấn mạnh. |
