Theo quy hoạch đường sắt đô thị ở TP.HCM (từ năm 2013), ngoài tám tuyến metro còn có một tuyến xe điện mặt đất và hai tuyến đường sắt một ray (monorail).
Tuy nhiên, trong báo cáo mới nhất của Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) gửi Cục Đường sắt Việt Nam cho thấy dự án xe điện mặt đất và hai dự án tuyến monorail đến nay vẫn chưa được nghiên cứu đầu tư.
Sơ đồ dự kiến tuyến monorail số 2 (quốc lộ 50, quận 8 - khu đô thị Bình Quới, quận Bình Thạnh). Đồ họa: HỒ TRANG
Dự án chưa được nghiên cứu
“Theo Quyết định số 568 ngày 8-4-2013 của Thủ tướng về điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020, sau năm 2020, đường sắt đô thị TP.HCM gồm: Tám tuyến xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính TP; ba tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray (tramway hoặc monorail)” - văn bản của MAUR gửi Cục Đường sắt Việt Nam nêu.
Báo cáo của MAUR gửi Cục Đường sắt Việt Nam nhằm chuẩn bị trình Quốc hội về việc thực hiện chính sách phát triển GTVT đường sắt và việc sử dụng ngân sách nhà nước đầu tư cho GTVT đường sắt ở TP.HCM.
Theo đó, tám tuyến metro đã có nhiều thông tin triển khai, còn tuyến xe điện mặt đất và hai tuyến monorail đến nay vẫn chưa được nghiên cứu.
Cụ thể, tuyến xe điện mặt đất số 1: Dự kiến có hướng tuyến từ Ba Son - Tôn Đức Thắng - Công trường Mê Linh - Võ Văn Kiệt - Lý Chiêu Hoàng - Bến xe Miền Tây hiện hữu. Tuyến có chiều dài khoảng 12,8 km, định hướng kéo dài từ Ba Son đến khu đô thị Bình Quới (Thanh Đa - Bình Thạnh). Dự án mới chỉ đang trong giai đoạn kêu gọi đầu tư, chưa được nghiên cứu, chưa xác định thời điểm thực hiện.
Trong khi chờ nghiên cứu tuyến này, Ngân hàng Thế giới (WB) đang tài trợ để TP.HCM xây dựng trước tuyến xe buýt nhanh (BRT) chạy dọc đường Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ - xa lộ Hà Nội (khu Rạch Chiếc).
Tuyến monorail số 2: Dự kiến có hướng tuyến từ quốc lộ 50 (quận 8) - Nguyễn Văn Linh - Trần Não - Xuân Thủy (quận 2) - khu đô thị Bình Quới (Thanh Đa - Bình Thạnh). Định hướng kết nối tuyến đường sắt đô thị số 3a (metro số 3a), chiều dài khoảng 27,2 km.
Tuyến monorail số 3: Dự kiến hướng tuyến từ ngã tư Phan Văn Trị - Nguyễn Oanh - Phan Văn Trị - Quang Trung - Công viên phần mềm Quang Trung - Tô Ký - ga Tân Chánh Hiệp, chiều dài khoảng 16,5 km.
Cả hai dự án monorail này đều trong trạng thái đang kêu gọi đầu tư, chưa được nghiên cứu và chưa xác định dự kiến tiến độ thực hiện.
| MAUR khẳng định mục tiêu trong thời gian tới là tập trung đầu tư xây dựng, từng bước hoàn chỉnh hệ thống đường sắt đô thị và liên đô thị kết nối với hệ thống đường sắt quốc gia, đảm nhận chức năng vận tải hành khách công cộng. Đồng thời, MAUR sẽ hoàn chỉnh hệ thống đường sắt đô thị gồm tám tuyến xuyên tâm và ba tuyến xe điện mặt đất (hoặc monorail) nối các trung tâm hành chính của TP phù hợp với “Quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020” đã được Thủ tướng phê duyệt. |
Nguyên nhân khách quan và chủ quan
“Các dự án đường sắt đô thị có vốn đầu tư rất lớn, đòi hỏi cần phải có các nhà đầu tư có tiềm lực tài chính và năng lực phù hợp. Hiện nay, nguồn vốn ODA cho đầu tư cơ sở hạ tầng ngày càng khó khăn, trong khi phương thức đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) cho đường sắt đô thị vẫn còn mới mẻ” - MAUR nêu nguyên nhân khách quan về việc chưa thể triển khai đường sắt đô thị như quy hoạch.
MAUR cũng cho rằng các dự án đường sắt đô thị có vai trò quan trọng trong hệ thống hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, loại hình này chỉ phát huy hiệu quả rõ nét khi được đầu tư và phát triển đồng hộ. Hiện nay, mới chỉ có tuyến đường sắt đô thị số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) và số 2 (Bến Thành - Tham Lương) đang triển khai thực hiện.
MAUR cho biết đơn vị đã làm việc với nhiều nhà đầu tư tìm hiểu cơ hội hợp tác trong thời gian qua. Tuy nhiên, kết quả đạt được còn hạn chế do các nhà đầu tư vẫn chưa nhìn thấy hiệu quả khi đầu tư dự án ở thời điểm hiện tại. Ngoài ra còn một số khó khăn về cơ chế, chính sách trong đầu tư.
Về nguyên nhân chủ quan, có thể kể đến là sự phối hợp với các sở, ngành TP và các bộ, ngành trung ương chưa phát huy hiệu quả cao nhất. Do đó, chưa thể tận dụng được sự hỗ trợ cũng như ủng hộ của các ban, ngành đối với việc thực hiện nhiệm vụ của đơn vị.
Trao đổi với Pháp Luật TP.HCM, GS-TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, cho rằng việc phát triển các loại hình vận tải nội đô ở TP.HCM là cần thiết. Tuy nhiên, TP cần phải nghiên cứu điều kiện và nhu cầu vận tải để lựa chọn cho phù hợp.
“Chẳng hạn như BRT ở Hà Nội cũng được xem là chưa thành công. Còn về monorail hay xe điện mặt đất, chúng ta cũng cần có nghiên cứu cụ thể điều kiện của loại hình vận tải này. Cụ thể, xem nhu cầu vận tải có đến mức sử dụng phương tiện đó hay chưa. Ngoài ra, cần lưu ý xem thói quen đi lại của người Việt có phù hợp với loại hình vận tải đó hay không” - ông Phong góp ý thêm.
Bên cạnh đó, chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cũng nêu quan điểm ngoài vấn đề nhu cầu, cần xem xét việc quan trọng nữa là sự kết nối với các phương tiện vận tải khác và với các tuyến đường sắt đô thị của TP.
| Đề xuất làm tàu điện vào sân bay Tân Sơn Nhất Năm 2017, Hàn Quốc đồng ý tài trợ cho TP.HCM nghiên cứu xây tuyến tàu điện một ray, kinh phí hơn 2 triệu USD. Theo đó, Bộ GTVT đề xuất làm tuyến tàu điện một ray vào sân bay Tân Sơn Nhất. Về mặt kỹ thuật, tàu điện một ray là loại phương tiện công cộng có thể đi ngầm và cả xây dựng trên cao. Khác với hệ thống tàu hai ray thông thường, tàu một ray có thể được gắn phía trên hoặc phía dưới thanh ray và được đẩy bằng động cơ cảm ứng tuyến tính. Loại động cơ này được thiết kế để tạo nên chuyển động tịnh tiến, do vậy không cần người lái. |
