Tính đến thời điểm hiện tại, Trung Quốc (TQ) nằm trong số ít quốc gia có mạng lưới đường sắt cao tốc dày đặc nhất thế giới, với tổng chiều dài đạt 37.000 km vào cuối năm 2020. Theo quan điểm của giới lãnh đạo nước này, việc bảo dưỡng và mở rộng đường sắt cao tốc không chỉ nhằm phục vụ các mục đích dân sinh, mà còn là một cách để TQ thể hiện bộ mặt của một cường quốc công nghiệp mới nổi với tiềm lực kinh tế mạnh mẽ và cơ sở hạ tầng hiện đại. Dù vậy, để giữ được hình ảnh như vậy thì TQ đã phải đánh đổi những gì?

Kinh tế địa phương sụt giảm nghiêm trọng

Cụ thể, tờ South China Morning Post dẫn một báo cáo vừa công bố của Viện Khoa học địa lý và Tài nguyên thiên nhiên thuộc Học viện Khoa học TQ cảnh báo hệ thống đường sắt cao tốc đang tác động tiêu cực đến hoạt động kinh tế của các địa phương nằm ở phần lãnh thổ phía tây nước này. Đây là vùng đồi núi tập trung nhiều khu tự trị của các cộng đồng dân tộc thiểu số như các khu Tân Cương, Nội Mông, Ninh Hạ, chiếm khoảng 56% lãnh thổ TQ.

Hệ thống đường sắt cao tốc gây nợ 'khủng' ở Trung Quốc - ảnh 1
Người dân Trung Quốc tại một ga tàu ở TP Thành Đô thuộc tỉnh Tứ Xuyên. Ảnh: TÂN HOA Xà


Từ đầu năm 2000 đến nay, kinh tế khu vực phía tây TQ thường sống nhờ vào nông nghiệp, dịch vụ du lịch và buôn bán hàng hóa nhỏ lẻ là chủ yếu, hoàn toàn không thể cạnh tranh với vùng phía đông giàu có hơn - nơi tập trung các siêu đô thị với các khu công nghiệp và trung tâm tài chính lớn.

Việc mở rộng đường sắt cao tốc sang phần phía tây ban đầu được giới lãnh đạo TQ kỳ vọng sẽ là cánh cửa nối liền hai vùng đông - tây, giúp cân bằng trình độ phát triển kinh tế của hai bên. Tuy nhiên, báo cáo của Viện Khoa học địa lý và Tài nguyên thiên nhiên chỉ ra rằng mỗi ga đường sắt cao tốc ở miền Tây TQ được xây dựng tương ứng mức giảm hơn 1,5% cường độ hoạt động kinh tế địa phương. Con số này được tính toán dựa trên mức thay đổi ánh sáng ban đêm theo dữ liệu thu thập được từ 527 nhà ga tại 180 TP kể từ năm 2004, khi dự án xây dựng đường sắt cao tốc của TQ được khởi công.

GS Niu Fangqu, thành viên nhóm nghiên cứu, cho biết việc đánh giá tác động của đường sắt cao tốc lên kinh tế địa phương rất phức tạp bởi phải xem xét nhiều yếu tố khác nhau, song việc nhìn vào hệ thống ánh sáng ban đêm đã giúp các nhà nghiên cứu có một chỉ số tham chiếu cố định.

“Khu vực phía tây có nền kinh tế về đêm rất sôi động với các mảng dịch vụ ăn uống, giải trí và du lịch vào khung thời gian này. Sự xuất hiện của các đường sắt cao tốc làm ảnh hưởng tới các hoạt động này khi những người từ nơi khác tới không còn trực tiếp tham gia các hoạt động này nữa mà chỉ đi tàu thẳng tới điểm đến” - ông Niu nói.

Để so sánh, cùng có hệ thống đường sắt cao tốc nhưng một số khu vực lại không bị ảnh hưởng tiêu cực như vùng phía tây. Nghiên cứu chỉ ra ở miền đông TQ, mỗi ga đường sắt cao tốc đã thúc đẩy nền kinh tế địa phương gần 9% trong bán kính 4 km xung quanh nó. Khu vực phía trung và phía đông bắc cũng ghi nhận mức tăng trưởng hoạt động kinh tế tương tự, lần lượt là 3,6% và 4,4%.

“Đặc điểm của các vùng này là phát triển mạnh về công nghiệp, thương mại dịch vụ; người dân chủ yếu hoạt động trong những môi trường văn phòng khép kín nên nhu cầu đối với phương tiện di chuyển chỉ cần là nhanh chóng, tiện lợi là được. Bên cạnh đó, mức sống cao hơn cũng khiến người dân có nhiều lựa chọn di chuyển khác ngoài việc đi tàu. Điều này cho thấy sự cần thiết của việc phải đánh giá thật kỹ mức độ phát triển và đặc thù kinh tế của từng địa phương trước khi xây dựng hàng loạt cơ sở hạ tầng tốn kém mà có thể không mang lại hiệu quả kinh tế cao như mong đợi” - ông Niu nhận định.

Từ cái nhìn của chuyên gia này, một câu hỏi tiếp tục xuất hiện là liệu các khu vực kém phát triển có cần đường sắt cao tốc hay không. Một nghiên cứu được công bố trên tạp chí Kinh tế Công nghiệp TQ hồi tháng trước cho thấy việc xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc đã đẩy nhanh làn sóng “chảy máu chất xám” từ các khu vực phía tây sang phía đông. Ví dụ, các đơn xin cấp bằng sáng chế ở các TP phía tây có xu hướng giảm đáng kể sau khi một đường sắt cao tốc được xây dựng trong khu vực.

Trong một nghiên cứu khác, các nhà nghiên cứu ở chính quyền TP Chifeng, khu tự trị Nội Mông, cũng chỉ ra rằng một tuyến đường sắt cao tốc bắt đầu hoạt động tại TP này từ năm ngoái không hề có tác động tích cực đến tăng trưởng kinh tế địa phương, thậm chí gây ảnh hưởng nặng nề lĩnh vực công nghiệp do làn sóng di dân. Lực lượng lao động trẻ lần lượt rời địa phương đi tìm việc làm ở vùng phía đông, khiến các cơ sở kinh doanh trong vùng liên tục thiếu nhân lực.

Đường sắt Trung Quốc gây nợ ngày càng lớn

Ngoài vấn đề thiếu hiệu quả kinh tế, các dự án triển khai xây dựng đường sắt cao tốc còn gặp một số vấn đề khác về quản lý vốn. Tờ The Nikkei dẫn các thống kê gần nhất cho thấy các khoản nợ phát sinh từ dự án xây đường sắt cao tốc đã tăng lên tới gần 847,6 tỉ USD vào cuối năm 2019, tương đương 65% giá trị tài sản của toàn hệ thống đường sắt TQ. Bên cạnh đó, tình hình tài chính của Tổng công ty Đường sắt TQ năm năm trở lại đây liên tục thua lỗ với mỗi đơn vị đường sắt ở các TP lớn lỗ trung bình 100 triệu USD mỗi năm, theo nghiên cứu của tổ chức Observer Research Foundation (Ấn Độ).

Thực trạng này đã khiến các cơ quan hữu trách TQ trong năm nay phải đề ra chủ trương ưu tiên tái cơ cấu các hoạt động nhằm nâng cao hiệu quả và doanh thu, thay vì tiếp tục mở rộng chiều dài đường ray. Đồng thời, các dự án đường sắt nếu buộc phải thi công thì phải đảm bảo hiệu suất hoạt động trên 80%. Hồi tháng 5, chính phủ TQ buộc phải ra lệnh dừng hai dự án đường sắt cao tốc với tổng vốn đầu tư 20 tỉ USD nối hai tỉnh Sơn Đông và Thiểm Tây do nợ của địa phương quá lớn, dù không tiết lộ số nợ là bao nhiêu. Chính quyền Thiểm Tây được yêu cầu đánh giá lại tình hình tài chính của dự án đường sắt và tìm cách giải quyết.

“TQ đang trên bờ vực rơi vào một cái bong bóng nợ khổng lồ nếu cứ chìm trong tâm lý thích xây đường sắt cao tốc hiện đại. Nước này cần nhanh chóng đánh giá lại chất lượng quản lý hệ thống đường sắt hiện tại trước khi tiến hành xây mới để đảm bảo tác động kinh tế tích cực đạt mức tối đa” - Observer Research Foundation khẳng định.•

Theo kế hoạch của chính phủ TQ, tổng chiều dài đường sắt cao tốc dự kiến sẽ tăng gần gấp đôi, lên 70.000 km, vào năm 2035. Các vùng ít dân cư, mật độ tập trung dân số thấp tiếp tục là mục tiêu mở rộng, theo South China Morning Post.

Đường sắt Trung Quốc khó nối liền với Đông Nam Á

Theo tờ Asia Times, hiện TQ vẫn đang đẩy mạnh xây dựng đường ray nối kết Côn Minh với các quốc gia giáp biên giới. Đối với tuyến đông, đường ray đến khu vực biên giới với Việt Nam đã được xây dựng. Trong tuyến trung tâm, dự án đường sắt từ Côn Minh đến thủ đô Vientiane của Lào dài 414 km đã được khởi công và dự kiến hoàn tất trong thời gian tới; còn tuyến tây từ Côn Minh đến biên giới với Myanmar sẽ hoàn tất vào năm 2025. Tuy nhiên, dự án quy mô này lại đang bị đứt đoạn vì thiếu hai tuyến đường ray quan trọng và tiêu chuẩn kỹ thuật không thống nhất. Cụ thể, tuyến tây thiếu đoạn nối kết Myanmar - Thái Lan, còn tuyến đông không có đường sắt giữa Việt Nam và Campuchia.

Một vấn đề chung khác là đa số dự án nâng cấp đường ray ở các nước thành viên ASEAN vẫn giữ khổ 1 m, trong khi đường ray TQ sử dụng khổ 1,435 m. Các nước ASEAN sẽ không thay đổi khổ đường sắt hiện hữu, một phần là do tốn kinh phí.

Ngoài ra, TQ cũng chưa có động thái bàn bạc với các nước sẽ nối đường sắt với họ nhằm thống nhất một mạng lưới chung, mà Bắc Kinh chỉ thi công riêng rẽ rồi tự để các nước đàm phán với nhau. Điều này khiến giấc mơ nối liền TQ với Đông Nam Á bị rời rạc và kém hiệu quả.