Cuối năm 2009, Bộ Khoa học và Công nghệ (KH&CN) công bố tiêu chuẩn quốc gia đối với hệ thống đường thủy nội địa bằng Quyết định 3082, phân đường thủy nội địa thành nhiều cấp và tương ứng với từng cấp là tải trọng của các loại tàu thuyền, sà lan được phép lưu thông. Mới đây, Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP.HCM đã kiến nghị với bộ trưởng các bộ GTVT và KH&CN về việc phân cấp trên bởi… chịu hết xiết!
Tàu lớn bị nằm bờ
Theo sự phân cấp, đường thủy nội địa cả nước được phân thành bảy cấp. Đa phần các tuyến đường thủy nội địa do tỉnh, thành quản lý (trong đó có TP.HCM) được chia từ cấp IV đến cấp VI. Tương ứng với từng cấp, đường thủy cấp IV thì chỉ có tàu thuyền có tải trọng tối đa 100 tấn được đi qua; đường thủy cấp V: tối đa 50 tấn và cấp VI: dưới 10 tấn.
Ông Nguyễn Xuân Hùng, trợ lý Giám đốc Công ty Xi măng Hà Tiên, bức xúc: “Các sà lan của công ty tôi có tải trọng từ 300 tấn đến 1.400 tấn. Nếu áp theo quy định mới thì tất cả sà lan này không thể chạy được trên các tuyến đường thủy nội. Hiện cước phí vận chuyển 1 tấn hàng chở từ TP.HCM về Hà Tiên (Kiên Giang) có giá hơn 60.000 đồng tính luôn tiền thuế. Nếu chuyển tải theo từng đoạn thì chi phí tăng gấp đôi. Thực tế hàng hóa, gạo ở các tỉnh miền Tây vẫn được các ghe tàu nhỏ tập kết ra các vàm sông để chuyển qua sà lan tải trọng lớn để đi về miền Đông. Còn hàng hóa từ miền Đông nói chung và TP.HCM nói riêng thường chở nguyên sà lan lớn đi về bến ở các tỉnh miền Tây chứ rất khó chuyển tải. Việc chuyển tải còn liên quan đến nhiều yếu tố như đảm bảo nguồn hàng không bị mất, không hỏng hóc... chứ đâu thể hiểu cứ bưng hàng sang qua là xong”.
Bốc hàng tại bến tàu ở kênh Đôi - kênh Tẻ (quận 7, TP.HCM). Ảnh: MINH PHONG
Ông Ngô Đặng Quá Hải, Phó phòng Quản lý giao thông thủy (Sở GTVT TP.HCM), cho biết mức tải trọng nêu trên khống chế trọng lượng hàng hóa mà các loại tàu thuyền được phép chở tối đa khi đi vào từng cấp sông, kênh rạch. Trong khi đó, để đáp ứng nhu cầu phát triển và vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng, các tàu thuyền đóng mới thường có tải trọng từ 400 tấn trở lên. Các tàu thuyền cũ cũng được nâng cao tải trọng để cạnh tranh, giảm giá thành vận chuyển.
Theo ông Hải, có hơn 80% tàu thuyền hoạt động tại TP có tải trọng từ 300 tấn trở lên. “Nếu áp tải trọng tối đa theo tiêu chuẩn trên vào các tuyến thủy nội địa do TP quản lý thì đồng nghĩa với số tàu thuyền này không thể hoạt động. Chỉ có… ghe bầu, xuồng ba lá mới chạy được chứ sà lan, tàu thuyền đóng mới như hiện nay không thể nào chạy” - ông Hải nói.
Cảng, bến đắp chiếu
Ông Ngô Đình Quang, Giám đốc Cảng vụ Đường thủy nội địa TP, dẫn chứng: nhiều cảng, bến hoạt động ở TP đã được đầu tư, tăng năng lực bốc dỡ hàng hóa. Ví dụ, cảng Holcim (quận 2) vừa nâng tải trọng cầu cảng lên 1.000 tấn. Nay theo quy định hạn chế tải trọng tàu thuyền như thế thì hệ thống cảng, bến chỉ còn cách đóng cửa vì hoạt động không hiệu quả.
Trong năm 2009, tổng số hàng hóa từ các tỉnh về TP bằng đường thủy nội địa khoảng 30 triệu tấn. “Thử hỏi với lượng hàng hóa này mà chuyển sang đường bộ thì đồng nghĩa với việc chúng ta đặt thêm gánh nặng cho giao thông đường bộ. Mặt khác, còn làm tăng giá thành vận tải” - ông Nguyễn Ngọc Tuấn, Phó Giám đốc Cảng vụ Đường thủy nội địa TP, đặt vấn đề.
Theo ông Trần Hoa Lan, Tổng Giám đốc Cảng sông TP, để đáp ứng nhu cầu tàu thuyền ngày càng lớn về tải trọng, hệ thống cảng, bến đường sông đã được trang bị nhiều phương tiện, thiết bị hiện đại để gia tăng năng lực bốc dỡ hàng khi tàu lớn cập cảng, bến. “Gia tăng năng lực cầu cảng, đầu tư cơ giới hóa hệ thống bốc dỡ nhưng chỉ có các tàu thuyền nhỏ vài chục tấn vào thì chúng tôi phải chuyển sang bốc dỡ thủ công sao? Còn bốc dỡ bằng cần cẩu lỡ xảy ra va đập thì tàu thuyền nhỏ bị bể ngay” - ông Lan phân tích.
VĂN THUẬT
